1,721,012 research outputs found
Alcuni particolari architettonici e costruttivi del palazzo delle Poste di via Marmorata a Roma
No full textBridging Italy 1943-1952. Diario della Ricostruzione - Bridging Italy 1943-1952,
No full textLa guerra che porta alla liberazione dell’Italia è una guerra di territorio. Le reti, stradale e ferroviaria, sono obiettivi strategici, sia per le truppe in ritirata che per quelle avanzanti. Migliaia di ponti sono danneggiati e distrutti, tonnellate di ferro, mattoni e cemento annegate nei fiumi. Il “pronto soccorso” alle strutture, guidato dal Genio Alleato, si basa sul “recupero del recuperabile”. Con improvvisazione, intuito e coraggio le procedure “standard” dei manuali americani si combinano con l’esperienza del cantiere artigianale nazionale. Si interviene “chirurgicamente” sulle strutture bombardate o fatte saltare: sollevando, ripulendo, combinando insolitamente materiali e schemi strutturali. Il metodo americano e il “saper fare” dei tecnici italiani si contaminano: nel linguaggio dei suppers compaiono i neologismi “strutturing” e “centering” (usati per codificare procedure inusuali per la stabilizzazione dei viadotti ad archi in muratura o l’uso di centine di emergenza per sostenere gli archi particolarmente danneggiati) mentre nei manuali si aggiunge un’appendice di “Unusal methods”. Qui si annota, ad esempio, come estendere il materiale da ponte con pezzi “di recupero” e si descrivono dettagliatamente procedure non ortodosse di varo, come il “varo continuo all’Italiana” (che prevede di varare un “treno” di travi, irrigidendo le travi di testa per evitare l’allestimento dei rostri temporanei). La Ricostruzione, successiva di pochi mesi e poi sostanziata dagli aiuti economici degli Stati Uniti, è un’impresa senza precedenti per gli ingegneri e le imprese italiane. Occorre rimettere in funzione la rete ferroviaria e potenziare quella stradale, al passo con la ripresa economica del Paese. È così che le sperimentazioni azzardate negli anni precedenti maturano in una dimensione professionale e collettiva. Mentre il Comitato di Liberazione Nazionale assume pieni poteri, i fronti, abbandonati dalle truppe Alleate, si animano di un nuovo fermento. Le imprese rispondono agli appalti del Ministero dei Lavori Pubblici con grande entusiasmo. E chiamano a collaborare gli ingegneri. E’ l’occasione per dimostrare, da liberi (professionisti), le proprie capacità tecniche e l’abilità di esecuzione. Economia dei costi (i fondi disponibili sono ancora esclusivamente quelli “passati” dall’AMG), ristrettezza dei mezzi di cantiere, impiego del cemento, unico materiale per il quale il governo alleato è in grado di assicurare la fornitura (il ferro è ancora requisito dai reparti militari per le necessità della campagna) si strutturano, così, nelle “travate contrappesate” di Riccardo Morandi sul Liri, nelle “variazioni Maillart” di Arrigo Carè e Giorgio Giannelli sul Nera e sul Frigido, nei “volti senza ferro” di Cestelli Guidi sull’Arno, negli “archi rotanti” di Giulio Krall sul Calore. Poi, proclamata la Repubblica, si cominciano a ricostruire le città e i loro ponti. Qui economia dei costi e ristrettezza dei mezzi si combinano con “esigenze estetiche notevolissime”: Morandi e Krall, rispettivamente a Firenze e a Pisa, progettano due archi ribassati in cemento armato, “adatti a inquadrare i colli e la città”, “armonizzare con i monumenti”. Si avvia la ricostruzione definitiva dei ponti sul Po. E’ un’impresa collettiva che, segnando il passaggio di consegne, richiede la collaborazione di tutti. A Cremona, l’ILVA lavora alla produzione delle nuove travi, mentre la Mottura e Zaccheo, una fonderia di Milano, si impegna nel recupero del ferro delle travate abbattute nell’alveo del fiume, la costruzione di una gru galleggiante per la movimentazione delle macerie e per il varo delle nuove travi. A Piacenza, la Dalmine firma la singolare proposta di assemblare travi di tubi in acciaio (montanti e diagonali in tubi quadri, e controventi in tubi tondi), con una notevole economia di materiale. Nel 1948, con il Piano Marshall, 300 miliardi di lire di ricavi ottenuti dalla vendita di aiuti in arrivo dagli Stati Uniti, messi in bilancio sul Fondo Lire, costituiscono la base di un finanziamento "a sportello" per i comuni e le imprese. L’infrastruttura costituisce il cuore del Piano per la ripresa economica del Paese, permettendo fisicamente lo smistamento degli aiuti sul territorio. Così, con il “ponte nuovo” che tra il 1948 e il 1952 compare in tutti i Comuni, si crea occupazione immettendo nuovi salari sul mercato dei consumi, e si agevola il trasporto dei beni. I cantieri, si moltiplicano, sono “cantieri scuola”, “cantieri del lavoro” (richiesti delle Cooperative Operaie ai Provveditorati alle Opere Pubbliche); a sperimentazione si concentra sul ponte in cemento armato, che con soluzioni strutturali più o meno ardite può essere realizzato dalle imprese locali con manodopera non specializzata.
Nel 1951 sul torrente Calignaia, a sud di Livorno, si costruisce il più grande arco in cemento armato (102 m di luce) mai realizzato in Italia. Il progetto fa parte del potenziamento della via Aurelia (arteria sostanziale per lo smistamento e lo smercio dei prodotti in arrivo dall’America nei porti del Tirreno). E’ il primo di nuova generazione di cantieri che segnano il passaggio dall’emergenza allo sviluppo, anche turistico. In soli tre anni, la faticosa risalita dei suppers è solo un ricordo: sui nuovi grandi archi ormai scoppiano solo i motori delle FIAT in viaggio verso il boom
Cemento armato. Strutture per la conquista dell'Impero
No full textOn September 18, 1935 the modern Decameré-Nefasit carriage road was inaugurated in Eritrea, the first Italian colony.
In fifteen days, Italy would occupy Ethiopia, and the road that had been designed to transport General De Bono’s troops from the port of Massawa to the Abyssinian plateau was officially opened to traffic just in time.
134 km and 8 imposing bridges that the Regime propaganda disguised as a generous endeavour to bring the great work of civilization overseas were built in just seven months thanks to exhausting schedules and reserved material supplies.
The story began in the late 1934 when the Eritrean Government awarded the contract for the construction of the whole section of the new carriage road to Società Italiana Costruzioni e Lavori Pubblici (Italian Company for Building and Public Works). Hence, mass recruitment of workers began in Italy.
On February 27, 1935 a group of 5,500 workers left for Eritrea. Two engineers, Guido Sassi and Attilio Arcangeli, both with great expertise in reinforced concrete construction, would be the directors of the contractor’s small technical office.
In line with De Bono’s plan, they had only one month to propose the route and design a typical bridge whose construction could be commenced immediately by non-trained workers with the only use of ‘field’ means of work.
In their position within the fascist hierarchy, the engineers turned that challenge into an opportunity to start a series of scientific and design experimentations on the structural behaviour of reinforced concrete. So they created a structure that would adjust to African warm climate and be able to resist the high loads of heavy artillery, gradually completed by the invention of handcrafted construction devices to contrast parasitic effects. An example was a peculiar ‘handcrafted semi-articulation’ patented by Sassi on March 16, 1935.
Site work was very hard: concrete was cast exclusively overnight while during the day reinforcements were covered with wet sacks to extract heat.
On October 28, 1935 even the last and most imposing structure of the carriage road was completed: the Dogali River Bridge that troops had already crossed on October 2 when formworks were still in situ.
At the war’s height, the army was by then fully deployed. According to the military plan, road construction works had to be speeded up to support the troops’ advance. However, at the same time as the opening of the new building sites, the invasion was condemned, and economic sanctions were imposed against Italy. As a result, a strict policy of autarchy began. So the logistical difficulties in building the Decameré- Nefasit road were superimposed by an actual restriction on iron use.
Captain Sassi, ‘first of all by the Duce's order’, ventured into the design of a new autarchic structure that could be made with non-reinforced concrete.
The African adventure, as part of an insane utopian dream, remains testify to a creative experimental exercise that, within autarchic building, characterized the original use of reinforced concrete for war purposes and the colonial declination of the design of structures
Castelli di acciaio. Il sistema tubo-giunto di Ferdinando Innocenti
No full textIn August 1935, an unconventional scaffold was used in the construction of a cast-in place, reinforced concrete arch bridge spanning 50 m across the Orba river. That was the first steel tube scaffold ever built in Italy. It had been designed and constructed by Fratelli Innocenti.
The company owner was Ferdinando Innocenti, who in 1934 had invented a revolutionary metal tube uniting device, which is still among the best products manufactured in Italy. The device featured a quickly assembled, portable and reusable system consisting of a clamping bolt with a T-shape head and a hinge. The novel Innocenti system was more cost-effective than traditional timber framing. For this reason, it was to be used, in the Fifties, in the construction of some major bridges connecting the Autostrada del Sole, and later in the realization of various masterpieces of Italian engineering in the boom years.
In the Thirties, the Innocenti system was applied to reinforced concrete construction projects, to set up imposing, temporary works to suit the needs for Fascist propaganda, and also for military use.
In post-war years, following the establishment of a new company called Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, the pipe joint system was used in the construction of awe-inspiring, dismountable and portable steel tube scaffolds designed to support viaducts connecting the new motorways.
In 1958, the transfer of the scaffold to be applied to the construction of the twin arch bridge across the Aglio river along the Autostrada del Sole was a pioneering technology performance. RAI, Italy’s public broadcasting company, covered the entire event live, and a documentary film would be produced, which represented Italy at the 1960 Locarno Film Festival.
During the same months, even Pier Luigi Nervi used the pipe joint system to combine the precast and cast-in place components of his Palasport domes.
On October 24, 1959, one of the high towers Ponteggi had erected to support the prestressed girders of the Lora bridge collapsed. As a result, the popularity of the steel castle suddenly dimmed. In order to investigate on the causes of the structural failure, Ponteggi requested ISMES in Bergamo to carry out a series of model-based tests. Between 1961 and 1962, the pipe joint system was used in the construction of a bridge spanning 235 m across the Fiumarella river in Catanzaro and of other viaducts connecting the Autostrada del Sole in the Florence-Rome. However, no word was spread about those works.
In 1965, the Innocenti system was used in the last daring work carried out by Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti in Europe: the construction of the 275 m span arch bridge across the Breguenzer River in Austria.
That anticipated also the end of the cast-in place, reinforced concrete arch era and the dissolution of the distinguishing features of the Italian construction site that had been represented by Ferdinando Innocenti’s creatio
1949-1952. Progetto per un complesso immobiliare Ina Assicurazioni in corso Vittorio Emanuele a Campobasso
No full text- …
