45 research outputs found
The accessibility of public collective transport in Białystok – impact of European funds from the financial perspective 2014–2020
No full textW artykule pokazano, jak na zmianę dostępności transportem
zbiorowym w Białymstoku wpłyną środki UE z perspektywy
finansowej 2014–2020. Przyjęto, że fundusze unijne będą głównym stymulatorem
zmian komunikacji zbiorowej w zakresie czasów przejazdu.
Przedstawiono analizę z perspektywy dwóch okresów: pierwszego, od
roku 2013, przedstawiającą dostępność przed wprowadzeniem kluczowych
inwestycji z perspektywy 2014–2020. Druga data to rok 2020,
kiedy wg autora wykonane zostaną planowane inwestycje infrastrukturalne,
które wpłyną na zmiany dostępności. Inwestycje infrastrukturalne,
na których oparta jest analiza zmiany dostępności transportem miejskim
w Białymstoku, przedstawione zostały w dwu ekspertyzach dla miast
Polski Wschodniej. Głównym celem opracowania jest sprawdzenie, czy
środki z perspektywy UE na lata 2014–2020, które przeznaczone zostaną
na poprawę funkcjonowania komunikacji zbiorowej w Białymstoku,
zostaną dobrze wydatkowane. Analiza poprawy dostępności transportu
zbiorowego w sposób jednowymiarowy przedstawi zmiany powierzchni
izochrony, czasu dojazdu, liczby osób oraz gęstości zaludnienia znajdującej
się w izochronach w latach 2013 i 2020.The article presents how funds from the EU perspective
2014–2020 will contribute to change the accessibility of collective
transport in Białystok. It is assumed that European funds will
be the main encouraging factor for changes in the public transport
as far as journeys’ times. Two periods have been analyzed.
Firstly accessibility before implementation of key investments as
things are in 2013 has been presented . The second date is 2020,
when – according to the Author – developments financed from the
2014–2020 EU financial perspectives that contribute with change
of accessibility are fulfilled. Infrastructure investments, which
are basis of the analysis of changes in the accessibility of public
transport in Białystok have been presented within two expertises
concerning cities of Eastern Poland. The primary objective of the
study is to verify if expenditure of funds from the EU perspective
for 2014–2020, for improvement of the functioning of public
transport in Bialystok is effective. Analysis of improving the accessibility
of public transport in a one-dimensional surface changes
presents isochrones, journey’s time, number of passengers and
population density of isochrones in 2013 and 2020
Changes in the accessibility of public transport in Kielce – study on the impact of funds of the EU financial perspective 2014–2020
No full textW artykule przedstawiono, jak zmieni się dostępność
dworca PKP/PKS w Kielcach przy wsparciu ze środków UE z perspektywy
finansowej na lata 2014–2020. Przyjęto, iż środki z UE będą
głównym stymulatorem zmian czasów przejazdu komunikacji zbiorowej.
Analiza zmiany dostępności przedstawiona została w dwóch
okresach. Pierwsza data to 2013 rok: pokazano dostępność transportu
zbiorowego przed wprowadzeniem kluczowych inwestycji z perspektywy
na lata 2014–2020. Druga – to rok 2020: do tego czasu wg
autora wykonane zostaną planowane inwestycje infrastrukturalne,
które poprawią fukcjonowanie komunikacji zbiorowej w Kielcach.
Inwestycje infrastrukturalne, na których oparta jest analiza zmiany
dostępności transportem zbiorowym w Kielcach, przedstawione zostały
w dwóch ekspertyzach dla miast wschodniej Polski. Głównym
celem artykułu jest sprawdzenie, czy środki z perspektywy UE na lata
2014–2020, które przeznaczone zostaną na poprawę funkcjonowania
komunikacji zbiorowej w Kielcach, zostaną dobrze wydatkowane.
Wyniki analizy przedstawiono w formie: powierzchni izochrony, czasu
dojazdu, liczby osób oraz gęstości zaludnienia znajdującej się w izochronach
w latach 2013 i 2020.The article shows how the accessibility of railway/bus station
in Kielce will be changed as a result of contribution from the
EU funds of the 2014–2020 financial perspective. It is assumed that
the funds from the EU will be the main stimulus for changes in the
public transport journey times. Analysis of changes in accessibility is
presented in two periods. The first date is 2013 illustrates accessibility
before key investments financed from the financial perspective of
the 2014–2020 are implemented. The second date is 2020: by this
time according to the author planned infrastructure investments that
improve functioning of public transport in Kielce are to be completed.
The analysis of changes in the accessibility of public transport
in Kielce are based on the infrastructure investments which are in
two expertise’s for cities of Eastern Poland. The main objective of the
article is to verify if funds from the EU perspective for 2014–2020,
intended to improve the functioning of public transport in Kielce will
be effective. Results of the analysis will be presented on: surface changes
present isochrones, arrival time, number of people and population
density of isochrones in 2013 and 2020
Гомогенизация и гетерогенизация поведения потребителей в глобальном обществе
No full textCelem artykułu jest poznanie uwarunkowań kulturowych zachowań konsumenckich w społeczeństwie postindustrialnym. Postawiono pytanie: czy we współczesnym globalizującym się społeczeństwie, kultury narodowe mają wpływ na decyzje konsumenckie, czy raczej są one już efektem procesów homogenizacji, globalizacji kultury? Szukając odpowiedzi na pytanie problemowe dokonano krytycznego
przeglądu literatury naukowej z tego zakresu. W toku analiz ustalono, że zachowania współczesnego konsumenta są kształtowane przez dwa przeciwstawne procesy ‒ homogenizacji, który prowadzi do upodabniania nawyków konsumenckich oraz heterogenizacji pod wpływem specyfiki kultury narodowej. Znajomość czynników kulturowych, wpływających na zachowania klientów, pozwala przedsiębiorstwom skuteczniej wpływać na ich wybory. W artykule dokonano przeglądu literatury.An aim of the article is to learn cultural determinants of consumer behaviours in the post-industrial society. The author asked the question: Do in the contemporary, globalising society national cultures affect consumer decisions or rather they are an effect of processes of homogenisation and globalisation of culture? Seeking for an answer to the problem question, she critically reviewed the academic literature in this area. In the course of analyses, the author fixed that contemporary consumer’s
behaviours were shaped by the two opposite processes ‒ homogenisation, which leads to simulation of consumer’s habits, and heterogenisation under the influence of the national culture specificity. Knowledge of the cultural factors affecting customers’ behaviours allows enterprises to more efficiently influence their choices. In the article, the author made a review of the literature.Цель статьи – узнать культурные обусловленности потребительского поведения в постиндустриальном обществе. Автор поставила вопрос: Оказывают ли национальные культуры в современном глобализирующемся обществе влияние на потребительские решения, или же они скорее всего – уже эффект процессов гомогенизации и глобализации культуры? В поиске ответа на проблемный вопрос провели критический обзор научной литературы в этой области. По ходу анализов определили, что поведение современного потребителя
формируется двумя противопоставленными процессами ‒ гомогенизацией, которая ведет к уподоблению потребительских навыков, и гетерогенизацией
под влиянием специфики национальной культуры.
Знание культурных факторов, влияющих на поведение клиентов, позволяет предприятиям более эффекивно влиять на их выборы. В статье провели обзор литературы
Farmers attitudes towards family farms land in chosen communes of Lubelskie province
No full textBadano jakie postawy względem ziemi przyjmują właściciele rodzinnych gospodarstw rolnych? Problem ten rozpatrywano w aspektach dotyczących opinii na temat sprzedaży ziemi i jej dzierżawy, a także strategii rozwoju obszaru gospodarstwa. Analizuj ąc postawy względem ziemi, dokonano próby ich typologizacji, ze względu na racjonalność chłopską i farmerską. Praca ma charakter empiryczny. Do zbierania danych pierwotnych posłużono się metodą sondażową. Badania przeprowadzono w dwóch wybranych gminach województwa lubelskiego, na próbie 120 osób.This paper identifies and examines farmers attitudes towards land regarding family farms. That problem is considered in some aspects concerning the farmers opinions about land selling and renting as well as the strategy of farm area development. Making analysis of above mentioned farmers attitudes towards land, an author tried to make typological approach regarding peasant’s and farmer’s rationality. It is empirical elaboration. Data is colleted using opinion poll. Survey was carried in two chosen communes of Lubelskie province on the sample of 120 persons
Improving public transport accessibility in Olsztyn in the light of the EU 2014–2020 programming period infrastructure investments
No full textW artykule poruszono problem poprawy dostępności miejskim
transportem zbiorowym, uznając, iż inwestycje infrastrukturalne
z perspektyw UE 2007–2013 i 2014–2020 będą jej głównym stymulatorem.
W przedstawieniu poprawy dostępności przyjęto dwie daty; rok
2013 jako stan bazowy dla dostępności, gdzie część inwestycji z perspektywy
UE 2007–2013 została częsciowo ukończona; rok 2020 jako stan
dostępności transportem miejskim w Olsztynie, po wykonaniu inwestycji
z perspektywy finansowej 2014–2020. Inwestycje infrastrukturalne,
związane z poprawą dostępności przedstawione zostały w dwu ekspertyzach
dla miast wschodniej Polski. W artykule dostępność komunikacyjna
została przedstawiona w postaci izochron do centrum komunikacyjnego
Olsztyna (dworca PKP), czyli planowanego intermodalnego dworca
PKP/PKS. Głównym celem opracowania jest przedstawienie na ile środki
z UE wpływają na poprawę dostępności mieszkańców miast. Poprawa dostępności
komunikacji miejskiej zostaje wyrażona w liczbie mieszkańców,
powierzchni, gęstości zaludnienia znajdującej się w przedziałach odległości
czasowej (izochronach).The article considers the issue of improving urban transport accessibility,
assuming that infrastructure investments of the EU 2007-2013
and 2014-2020 programming periods will become its main stimulator. For
presenting the improvement of accessibility two critical dates were appointed,
2013 as a reference year for accessibility, in which the UE 2007-2013
perspective has been partly completed and 2020 as anticipated state of
public transport accessibility in Olsztyn, after completion of 2014-2020
programming period investments. Infrastructure investments related to the
improvement of accessibility were presented within two expertise devoted
to cities of Eastern Poland. In this article communications accessibility was
presented in the form of isochrones in relation to communication center of
Olsztyn (railway station), which is at the same time planned intermodal bus
and railway station. The main objective of the study is to present to what
extent EU funds affect improving the accessibility of urban residents. The
improvement of accessibility to public transport has been expressed in the
number of residents, surface area and population density located within the
time distance intervals (isochrones)
Vehicle policy of the trolleybus transport companies in the Czech Republic and Slovakia in the years 2004–2014
No full textKomunikacja trolejbusowa w państwach postkomunistycznych
Europy Środowo-Wschodniej odgrywa znaczącą
rolę. Wśród państw Unii Europejskiej najliczniej reprezentowany
jest ten podsystem transportu miejskiego w Czechach, na Słowacji.
Szczególnie istotna jest także rola producentów taboru trolejbusowego,
których jest niewielu, a jednym z nich jest koncern Škoda
w Czechach. Dwa czynniki związane ze znaczną rolą komunikacji
trolejbusowej w Czechach i na Słowacji oraz lokalizacją tradycyjnego
producenta trolejbusów marki Škoda w Pilźnie, wpłynęły na podjęcie
tematu i analizę czynników wpływających na prowadzenie polityk taborowych
przez osiemnastu przewoźników trolejbusowych regionu.
Jako interesujący uznano wpływ przemian polityczno-gospodarczych
na utrzymanie produkcji trolejbusów w Czechach oraz ograniczenie
eksportu. Efektywna współpraca głównego producenta trolejbusów
marki Škoda z konkurencyjnym Solarisem doprowadziła do monopolizacji
rynku przez Škodę. W analizowanym okresie dostarczono do
czeskich i słowackich przewoźników trolejbusowych 449 pojazdów
wyprodukowanych głównie przez Škodę, ale także Solarisa i SOR we
współpracy z DP Ostrawa (później Ekova). Jedynym miastem, które
nie prowadziło polityki odnowienia taboru trolejbusowego były słowackie
Koszyce. Najwyższy odsetek wymiany trolejbusów na nowe
w latach 2004–2014 odnotowano w Cieplicach, Igławie, Mariańskich
Łaźniach i Zlinie, a najmniejszy w Brnie. Najwięcej trolejbusów dostarczono
do Bratysławy, Pilzna i Zlinu, a najmniej do Chomutowa.Trolleybus transport in post-communist countries of the
Eastern Europe plays a significant role. Among the EU countries this
type of urban transport subsystem is mostly represented in countries
such as the Czech Republic and Slovakia. There are not many trolleybus’
producers so that their role is particularly important. One of the
most recognized is Škoda in the Czech Republic. Two factors related to
the trolleybus transport indicates significant role of public transport in
the Czech Republic and Slovakia. The location of the traditional trolleybus
producer Skoda in Plzen affected the author to choose this subject
matter to consider and to make analysis of the factors influencing the
vehicle policies by eighteen trolleybus carriers of the region. The impact
of political and economic changes on maintaining production of
trolleybuses in the Czech Republic and limiting exports is considered to
be worthwhile. Effective cooperation between Škoda, major producer
of trolleybuses, with a competitive Solaris led to the monopolization of
the market by Škoda. In the analyzed period 449 vehicles have been
delivered to the Czech and Slovak trolleybus companies manufactured
primarily by Skoda, but also Solaris and SOR in collaboration with the
DP Ostrava (later EKOVA). The only city that has not carried a trolleybus
fleet renewal policies - is the Slovakian city - Kosice. The highest
percentage of replacement trolley bus vehicles with the new ones in the
years 2004-2014 was recorded in Teplice, Jihlava, Marianske Lazne and
Zlin, while the lowest percentage was noticed in Brno. The largest amount
of trolleybuses have been delivered to Bratislava, Pilsen and Zlinu,
and the smallest number of vehicles has been contracted to Chomutov
Changes in the availability of collective transport in Lublin as a result of infrastructure investments financed from the EU funds untill 2020
No full textW pracy poruszono problem poprawy funkcjonowania/
dostępności miejskiego transportu zbiorowego w wyniku inwestycji infrastrukturalnych
w dwu okresach. Przedziały czasowe dla 2013 i 2020
roku mają odpowiedzieć na pytanie, na ile środki z planowanej perspektywy
finansowej 2014–2020 poprawią dostępność komunikacji miejskej
w Lublinie. W analizie uznaje się, iż inwestycje infrastrukturalne z perspektyw
UE 2007–2013 i 2014–2020 będą głównym impulsem zmiany
czasów przejazdu komunikacją zbiorową. Inwestycje infrastrukturalne,
na których oparta jest analiza zmiany dostępności transportem miejskim
w Lublinie
przedstawione zostały w dwu ekspertyzach dla miast wschodniej
Polski. Głównym celem opracowania jest wykazanie wpływu funduszy
strukturalnych z perspektywy UE na lata 2014–2020 na potencjalną
poprawę dostępności komunikacją zbiorową w Lublinie. Analiza poprawy
dostępności transportu zbiorowego w sposób jednowymiarowy przedstawi
zmiany powierzchni izochrony, czasu dojazdu, liczby osób oraz gęstości zaludnienia
znajdującej się w izochronach w latach 2013 i 2020.In this article the issue of improving urban transport
functioning / accessibility as a result of infrastructure investments in
two periods is considered. Analysis of investments of financial perspectives
2007–2013 and 2013–2020 are to answer the question of
how funds from current will improve the access to public transport
in Lublin. In the analysis, it is stated that infrastructure investments
of the EU perspectives 2007–2013 and 2014–2020 will contribute
with change travel times by public transport. Infrastructure investments,
which are based on the analysis of changes in the accessibility
of public transport in Lublin were included in two expertises
focused on cities in Eastern Poland. The main objective of the study
is to prove the impact of structural funds of the EU perspective for
2014–2020, for improvement of the functioning and accessiblity of
public transport in Lublin. Analysis of improving the accessibility
of public transport in a one–dimensional surface changes presents
isochrones, arrival time, number of people and a population density
located in the isochrones in 2013 and 2020
Duch Święty inspirujący całą katechezę
No full textKościół od chwili swoich narodzin w dniu Zielonych Świąt otrzymał w darze od Ducha Świętego zdolność ewangelizowania i katechizowania. Jest On głównym sprawcą całego dzieła katechizacji i Wewnętrznym Nauczycielem zarówno katechetów jak i katechizowanych. Katecheza więc, która jako wzrastanie w wierze w życiu chrześcijańskim dojrzewającym ku pełni, jest w konsekwencji dziełem Ducha Świętego, dziełem, które On nieustannie w Kościele wzbudza i podtrzymuje. Poprzez słowo Boże zamieszkuje w człowieku jak w świątyni i od wewnątrz go oświeca i pomaga żyć zgodnie z Ewangelią. Owo zamieszkanie Ducha Świętego w człowieku sprawia konsekrację całej jego osoby. Jest to konsekracja uświęcająca całego człowieka. To również personalizacja człowieka: nowy człowiek (Ef 4,24), nowe stworzenie (2 Kor 5,17) jest dziełem Ducha Świętego obecnego w człowieku. Duch Święty, jako podmiot katechizacji, jest również źródłem nowej katechezy, która nie jest nową doktryną, lecz przede wszystkim nową metodologią katechizacji. Nowość katechizacji odnosi się do nowej postawy i stylu, nowego wysiłku i programu, nowego zapału, nowych metod i środków oddziaływania tak, aby umożliwić katechizowanym ponowne lub nowe spotkanie z Chrystusem. Chodzi o nowe rozbudzenie serca „przez Ducha Świętego, który został nam dany” (Rz 5,5). Za wstawiennictwem Matki Najświętszej Dziewicy Zielonych Świąt, obecny w Kościele, Duch Prawdy prowadzi wszystkich do całej prawdy (por. J 16,13).Since its birth on Pentecost, the Church has received the ability to evangelize and catechize as a gift from the Holy Spirit. He is the principal author of the entire work of catechesis and the Inner Teacher of both those who teach catechism and those who are taught. Catechesis, therefore, which is growth in faith and a Christian life that matures to its fullness, is consequently the work of the Holy Spirit, a work that He incessantly awakens and sustains in the Church. Through the word of God, the Holy Spirit dwells in the human person as if in a temple and enlightens him from within and helps him to live according to the Gospel. This dwelling of the Holy Spirit in man consecrates the entire person. It is a consecration sanctifying the whole person. It is also the personalization of man: the new man (Ephesians 4:24), the new creation (2 Corinthians 5:17) is the work of the Holy Spirit present in man. The Holy Spirit as the subject of catechesis is also the source of the new catechesis, which is not a new doctrine, but above all a new methodology of catechesis. The newness of catechesis lies in a new attitude and style, a new effort and program, new enthusiasm, new methods and means of influencing those taught catechism to enable them to meet anew or for the first time with Christ. It is a new awakening of the heart “by the Holy Spirit who was given to us.” (Romans 5:5). Through the intercession of the Blessed Virgin Mary of Pentecost, the Spirit of Truth present in the Church leads everyone to all truth (cf. Jn 16:13)
The share of public transport in improving the accessibility of services in Gdynia
No full textArtykuł obejmuje zagadnienie dostępności czasowej do usług użytku publicznego pieszo i z wykorzystaniem transportu zbiorowego w Gdyni. W publikacji położono nacisk na wskazanie różnic w dostępności do różnych usług w średniej wielkości mieście, które charakteryzuje się specyficznym układem ulic i rozmieszczeniem ludności. Specyficzne rozmieszczenie ludzi odpowiada rozkładowi wybranych usług (przedszkoli, szkół podstawowych, szkół ponadpodstawowych – gimnazjów, szkół średnich, szpitali, placówek Narodowego Funduszu Zdrowia, aptek). Wszystkie z wymienionych usług wg teorii lokalizacji zawsze zlokalizowane są w pobliżu dużych skupisk ludności. Decyzje lokalizacyjne podejmowane są w odniesieniu do konkretnego, już istniejącego układu ekonomiczno-przestrzennego. Powoduje to określone konsekwencje dla działań zmierzających do optymalnego rozmieszczenia usług. W przeglądzie literatury anglojęzycznej jest wiele publikacji poświęconych wpływowi transportu zbiorowego na zmianę dostępności. W polskiej literaturze badanie zagadnień związanych z dostępnością TZ jest ograniczone. W badaniu wykorzystano dane z lokalizacją wybranych usług oraz uproszczony autorski model funkcjonowania transportu zbiorowego w Gdyni. Najważniejsze wnioski płynące z przeprowadzonych badań sugerują, że: (1) skrócenie czasu podróży z obszarów zamieszkałych przez najwięcej osób jest między 10 a 15 min jazdy transportem zbiorowym do usług, (2) w obrębie 30-minutowych izochron do usług w Gdyni mieszka 211 tys. osób, jest to 85 procent mieszkańców Gdyni.The article covers the problem of the accessibility of temporary services to the public on foot and using public transport in Gdynia. The publication emphasizes the indication vary in accessibility of different services in a medium-sized city that has a specific layout of streets and population distribution. The specific placement of residents corresponds to the distribution of selected services (will train, primary schools, secondary schools - gymnasium, high schools, hospitals, offices NFZ, pharmacies). All of these services according to the theory of location always are located near large urban population centres. Location decisions are taken in relation to a specific, existing system, economic and spatial. This results in consequences for efforts to optimize the deployment of services. In a review of English literature there are many publications on the impact of public transport change accessibility. Article thus aims to enrich the literature of another development related to the public transport accessibility in Poland. The study used data from the location selected services and original model of public transport in Gdynia. Key findings from the study suggest that: (1) reduction of travel time where most people reside are between 10 and 15 min ride public transport services, (2) within 30 minutes isochrones services in Gdynia live 211 thousand people, it is 85 percent of the inhabitants of Gdynia
The transport and spatial component for communication in seaside of selected urban centers
No full textCelem artykułu jest identyfikacja transportowego i przestrzennego komponentu dostępności transportowej, co może powodować spadek lub wzrost ruchu w mieście. Komponent transportowy jest jednym z czterech elementów w badaniach dostępności komunikacyjnej miejsca. Dzięki komponentowi transportowemu możliwe są przemieszczenia osób i towarów od źródła do celu. W artykule porównano sieci transportu drogowego i publicznego w miastach, które przedzielone są na dwie części rzeką. Miasta nadmorskie wybrane do analizy obejmują: Göteborg, Rostock, Szczecin i Rygę. W każdym z tych miast istnieje możliwość przejazdu z lewobrzeża na prawobrzeże, zarówno transportem indywidualnym (samochodem), jak i publicznym (autobusem i tramwajem lub trolejbusem). Analiza będzie opierała się o sieć drogową z OpenStreetMaps oraz sieć transportu publicznego. Dodatkowym elementem pomocnym przy analizie jest komponent przestrzenny (land use). Komponent przestrzenny jest przedstawiony w postaci siatki 1 km2 (GRID2), w której są zapisane dane z liczbą ludności dla 2006 i 2011 r. Użycie danych GRID pozwala porównać gęstość zaludnienia w różnych latach, w każdym z wybranych miast. Taka analiza pozwala zidentyfikować obszary zamieszkałe, gdzie jest mniej możliwości przejazdu transportem indywidualnym i publicznym. Relacje miedzy lokalizacją źródeł (ludnością) a siecią transportu publicznego są ważnym zagadnieniem z punktu widzenia sprawiedliwości w dostępie do usług.The article presents the distribution of the transport and spatial components. The transport component is one of the four elements in the research of transport accessibility of the place. Thanks to the transport component, it is possible to move people and goods from source to destination. The article compares road and public transport networks in cities that are divided into two parts by a river. Selected cities for analysis are: Göteborg, Rostock, Szczecin and Riga. In each of these cities it is possible to travel from the left bank to the right bank, both by individual transport (car) and public transport (bus and tram or trolleybus). The analysis will be based on the road network with OpenStreetMaps and the public transport network. An additional element helpful in the analysis is the spatial component (land use), which is in the form of a 1km2. (GRID) with data on the population for 2006 and 2011. The use of GRID data allows you to compare the population density in different years in each city. Thanks to that, it is possible to identify problem areas and places where there may be worse access. Relations between the location of sources (population) and the public transport network are an important issue from the point of view of justice in access to services
