1,720,988 research outputs found
Visual eye gaze while cycling: Analyzing eye tracking at signalized intersections in urban conditions
Full text linkThe manner in which cyclists visually perceive elements of the urban environment plays an important role in bicycle crashes, which have been increasing in recent years. Yet, how visual information is processed by the user while riding a bike is still poorly analyzed by researchers. This study investigates cyclists’ eye gaze behavior at signalized intersections taking into account a set of gaze characteristics. Recording cyclist’s visual fixations by mobile-eye glasses in a real outdoor environment, a total of 13 field tests have been analyzed along a three-kilometer route in the urban center of Bologna, Italy. Findings reveal key differences in gaze behavior by experience level of the cyclist and type of intersection
Analysing the dynamic performances of a bicycle network with a temporal analysis of GPS traces
No full textThe main goal of this paper is to describe temporal analysis methods of cyclists’ GPS traces and apply them to a dataset recorded in the city of Bologna, Italy. The dataset consists of approximately 27,000 GPS bike traces registered in May 2016. The novelty of the developed method consists in a particular pre-processing step to reconstruction of the cyclist's speed profile, despite the disturbed location information of GPS traces. Thanks to a detailed representation of the road network, important indicators, such as speed in motion, average waiting times at intersections and even waiting times for specific turn manoeuvres inside junctions can be extracted from the speed profile. These are relevant quantities for the network analyses and the calibration of route choice models. The results reveal that waiting times represent 15% of the total trip duration in average and they differ significantly between cyclists and turn-typology, just as average speeds vary strongly among cyclists. These findings suggest that link-cost functions for bicycle routing should include both waiting times that could be modelled as a function of specific attributes of the network, as well as components that consider the different dynamic behavior of cyclists’ types (careful, correct, reckless)
Flusso orario di punta e traffico giornaliero medio sulla rete autostradale italiana - Peak hour flow and average annual daily traffic on Italian motorways
No full textIn this paper the problem of determining the Design Hour Volume (DHV) from the Annual Average Daily Traffic (AADT), for Italian motorways, has been faced. At the planning stage the AADT is the traffic data to start from: in order to determine the expected level of service (LOS) it is, however, necessary to estimate the DHV. Statistic analysis of the sample of data has evidenced that the relationship DHV/AADT is maintained almost constant versus an increase in the AADT and that the data of two lane motorways and of three lane motorways can be considered belonging to the same population. The determination of the level of service (LOS) is what is of interest mainly for practical purposes: the way in which the LOS varies versus the DHV/AADT relationship has been therefore studied. In order to examine the sensitivity of LOS more effectively, LOS has been identified, not only, as usual, through a representative letter, but also through another variable: the “percentage of inner density”. The comparison between the predicted and actual LOS, for a “hold-out sample” has evidenced that there is a substantial agreement. The interval estimated for relationship DHV/AADT in present research is online with the most recent American studies.- SOMMARIO. In questa nota è stato affrontato il problema della determinazione del rapporto FOP/TGM: fra il flusso orario di picco (FOP) e il traffico giornaliero medio (TGM) per le autostrade italiane, per fini di pianificazione e progettazione . In sede di pianificazione, generalmente, il TGM è il dato di traffico di partenza: per determinare le condizioni di circolazione della infrastruttura, ossia il livello di servizio (LDS), è però necessario valutare il FOP. L’analisi statistica del campione dei dati ha evidenziato: che il rapporto FOP/TGM si mantiene pressoché costante all’aumentare del TGM; che i dati delle autostrade a 2 corsie e a 3 corsie possono essere considerati appartenenti ad un’unica popolazione. E' stato determinato un intervallo di confidenza per il valore atteso del rapporto FOP/TGM: in modo da ottenere un intervallo di valori utilizzabili in fase di progettazione e pianificazione. La determinazione del LDS è ciò che interessa maggiormente ai fini pratici progettuali: è stato pertanto studiato come varia il LDS al variare del rapporto FOP/TGM. Per esaminare più efficacemente la sensibilità del LDS esso è stato individuato, oltre che dalla usuale lettera rappresentativa, da un'altra variabile, definita nella presente nota: “percentuale di densità interna”. Dai risultati ottenuti, considerando la differenza fra i livelli di servizio in maniera continua, avvalendosi della “percentuale di densità interna”, si evince che normalmente i livelli di servizio calcolati agli estremi dell’intervallo di confidenza differiscono di un solo livello di servizio; in alcuni casi differiscono fra 1 e 2 livelli; in un solo caso è stata osservata una differenza di due livelli di servizio. Allo scopo di rilevare la validità pratica dei risultati ottenuti è stata condotta una analisi dei LDS su un campione di dati di riserva. Il confronto fra i LDS previsti e rilevati, per il “campione di dati di riserva”, ha evidenziato che sussiste una sostanziale concordanza. E' stato infine eseguito un raffronto fra i valori del rapporto FOP/TGM ottenuti nel caso italiano con quelli proposti in letteratura, in particolare negli Stati Uniti. E’ emerso che i risultati ottenuti nella presente ricerca sono in linea con gli studi americani più recenti: questi studi recenti, raffrontati con quelli più datati, mettono in evidenza che negli Stati Uniti sembra esserci una tendenza alla diminuzione del rapporto FOP/TGM nel tempo
Analisi dell'incidentalità media sulla rete autostradale italiana, con particolare riferimento all'effetto prodotto dalla presenza di gallerie - Effect of tunnels and other geometric and traffic characteristics on motorway accident rate
No full textIn this paper a sample of sections of Italian motorway network is analyzed
in order to point out the relationship between road safety and galleries. A macroscopic approach has been adopted. Other geometric and traffic variables are considered in addition to the number of galleries. The results of the linear models calibrated point out that the influence of the variables “number of galleries per kilometre” and “number of curves, with radius less than 600 meters, per kilometre” is significant . Although the influence of the single variables cannot clearly be distinguished, it is reasonable to suppose that the influence of the two variables, on road safety, are comparable.Nella presente nota viene analizzato un campione di tratti autostradali della rete italiana per mettere in evidenza l’influenza della presenza di gallerie sull’incidentalità. L’approccio adottato è di tipo macroscopico. Sono State considerate, oltre alla presenza di gallerie, altre variabili geometriche e di traffico per spiegare il tasso di incidentalità-. I risultati dei modelli lineari calibrati mettono in evidenza che sono rilevanti l’influenza delle variabili: numero di gallerie per unità di lunghezza e numero di curve con raggio inferiore a 600 metri per unità di lunghezza. Seppure non possa essere chiaramente distinta l’influenza di ciascuna singola variabile sull’incidentalità, è ragionevole supporre che l’influenza sull’incidentalità sia dello stesso ordine di grandezza
Econometric Models for the Italian Railway Transportation Demand. Modelli econometrici per la domanda di trasporto ferroviario italiana.
No full textThis article analyses the evolution of the Italian railway transportation demand with regard to its passenger and freight components. After analyzing the time evolution of this demand, some specific econometric models are calibrated taking into account the existing autocorrelation and multicollinearity problems. The demand elasticity values are determined respect to the considered socio-economic variables and to the aggregate fare of the railway transportation system. A study is finally carried out concerning the cross elasticity of the freight railway transportation demand respect to a variable of the road transportation system: diesel average price. SOMMARIO In questa nota viene analizzata l’evoluzione della domanda di trasporto ferroviaria italiana nelle componenti passeggeri e merci, attraverso la calibrazione di modelli econometrici. Dopo una analisi della domanda di trasporto ferroviario nel tempo, sono calibrati i modelli econometrici tenendo conto dei problemi di autocorrelazione e di multicollinearità presenti. Sono determinati i valori delle elasticità della domanda rispetto agli attributi socioeconomici considerati e rispetto alla tariffa aggregata del sistema di trasporto ferroviario. E’ infine condotto uno studio dell’elasticità incrociata della domanda di trasporto ferroviario merci rispetto ad una variabile del sistema di trasporto stradale: il prezzo medio del gasolio
Supply and Demand Analysis of a Free Floating Bike Sharing System
Full text linkThis article presents an analysis of the supply and demand of a FFBSS recently implemented in the city of Bologna, Italy. The main aspects treated in this paper are: analysis of bike availability; temporal analysis of FFBSS demand; calibration and validation of a novel model that predicts the number of daily trips per available bike. This model is based on a linear combination of several day attributes, including meteorological and day-type attributes. Moreover, an origin to destination analysis is generated showing the spatial distribution of FFBSS trips. The methods are applied to a scenario with almost a million GPS traces recorded between July and October 2018 by the FFBSS in Bologna. Findings could support FFBSS companies to better understand the fluctuation of both the transport demand and supply of this relatively recent transport mode, as to make more efficient decisions when distributing or relocating bicycles
Analisi del legame fra traffico autostradale e indicatori economici nazionali - Analysis of the link between Italian motorway traffic and national economic indicators"
No full textThis work intends to analyse the relationship between the increase in Italian motorway traffic (light and heavy vehicles) and national economic aggregated indices such as GDP (Gross Domestic Product) and IPI (Industrial Production Index). The ratio between the rate of increase of the motorway traffic of light vehicles and the rate of growth of GDP remain higher than one during the whole period considered, although in the long period this ratio shows a statistically significant decreasing trend. On the other hand, during the period considered, the rate of increase of the motorway traffic of heavy vehicles is higher than the rate of growth of IPI, but so far the ratio between these latter rates has not shown any decreasing trend. Italian motorway transport, especially as far as heavy vehicles are concerned , is not yet a “mature” market. This work also gives some estimates of the elasticity of light vehicle motorway demand respect to changes in GDP and of the elasticity of heavy vehicle motorway demand respect to changes in IPI. The analysis, eventually, gives an estimate of the elasticity of Italian motorway demand respect to changes in the average fare per vehicle-kilometre”. Nevertheless, this latter variable is statistically significant only in case of heavy vehicles - SOMMARIO. In questa nota è stato analizzato il legame fra traffico autostradale, in veicoli leggeri, e PIL nazionale, e fra traffico autostradale, in veicoli pesanti, e indice di produzione industriale nazionale (IPI).I dati rilevati, relativi ad un periodo di circa 20 anni (1982-2000), mettono in evidenza come i tassi di incremento del traffico leggero in autostrada siano stati praticamente sempre superiori ai tassi di variazione del PIL. Analogamente i tassi di incremento del traffico pesante sono risultati sempre superiori ai tassi di variazione dell' IPI. Mentre però il rapporto fra tasso di incremento del traffico leggero e tasso di incremento del PIL mostra una tendenza alla diminuzione, almeno sul lungo periodo, il rapporto fra tasso di incremento del traffico pesante e tasso di incremento della produzione industriale mostra invece un andamento costante, decisamente superiore ad uno, senza tendenza alla diminuzione: malgrado i problemi di congestione del sistema autostradale italiano, il traffico pesante cresce a tassi continuamente superiori a quelli della produzione industriale.
Nel corso della nota sono state condotte alcune stime dell'elasticità della domanda di trasporto, in veicoli leggeri e in veicoli pesanti, rispettivamente rispetto al PIL e all’IPI. Inoltre è stata ricercata una stima della elasticità della "tariffa media per veicolo-chilometro": quest'ultima variabile è comunque risultata statisticamente significativa solo nel caso dei veicoli pesanti. Tenendo conto di tutte le limitazioni e approssimazioni dei modelli adottati, che fra l'altro forniscono valori per la stima della elasticità non sempre molto vicini fra loro, si può ritenere che l’elasticità della domanda di trasporto autostradale, in veicoli leggeri e in veicoli pesanti, rispettivamente rispetto al PIL e all’IPI, sia nettamente superiore ad uno.
Il mercato del trasporto autostradale non sembra avere raggiunto la “maturità”. Il mercato autostradale sembra tendere alla maturità nella componente passeggeri, per quanto, deve essere sottolineato, anche negli ultimi anni del periodo preso in considerazione, il rapporto fra tassi di incremento del traffico in veicoli leggeri e tassi di incremento del PIL continua a mantenersi superiore ad uno
Large-scale activity-based demand generation modeling: A literature review and exploration of potential approaches
Full text linkLarge-scale, activity-based microscopic transport models provide a powerful framework for analyzing dynamic travel demand and assessing the impact of transportation policies on daily travel behavior. At the core of these models is the generation of travel demand, which necessitates the creation of detailed synthetic populations and daily travel plans associated with personalized activities. These time-dependent travel plans are then integrated into dynamic traffic assignment models to simulate agent-based systems. This paper presents a comprehensive review of existing demand generation models within activity-based frameworks, focusing on various methodologies including constraint-based, utility-based, rule-based, learning-based, and hybrid approaches. A comparative analysis is offered, highlighting their theoretical foundations, data requirements, key outputs, and particularly their applications in large-scale microsimulations. In addition, the paper discusses the possibility of collecting input data for these models, as well as explores innovative approaches capable of modeling daily mobility patterns as sequences of activities linked by trips, offering greater flexibility in capturing dynamic travel behavior. Furthermore,potential research directions are also discussed, including the development of travel models for large-scale scenarios using big data sources and the optimization of their integration with dynamic traffic assignment. These methods hold significant promise for integration into large-scale, microscopic dynamic traffic assignment platforms. This study provides critical insights for researchers and practitioners focused on advancing large-scale microscopic traffic modeling to improve decision-making processes
Analisi della qualità di un servizio di trasporto collettivo urbano
No full textUna fase di fondamentale importanza nella gestione dei servizi di Traspor-to Pubblico Locale (TPL) è la realizzazione del monitoraggio del servizio, al fine di misurare la qualità del servizio di trasporto collettivo stesso (D.Lgs. 422/97; LR30/98 Emilia Romagna). Tale misura costituisce una fase essenzia-le per la verifica delle specifiche di un contratto di servizio da parte dell’ente locale contraente. A tale scopo possono essere impiegati i seguenti indicatori di qualità del servizio: l’indicatore di regolarità, definito dal rapporto tra il numero di corse rilevate e quelle programmate; l’indicatore di puntualità, a sua volta definito dalla differenza tra l’effettivo orario di passaggio di una corsa e quello programmato, o dalla frequenza dei ritardi superiori a 5 minuti, oppure dalla differenza fra il tempo medio di attesa rilevato ed il tempo medio di attesa da orario. Lo studio, condotto sulla base di dati rilevati sperimental-mente relativi ad alcune linee urbane della rete di trasporto collettivo di Bologna, ha l’obiettivo di analizzare le relazioni fra tali indicatori di qualità del servizio ed alcune variabili caratteristiche delle linee, come per esempio: la percentuale di linea su corsia riservata, la lunghezza media della tratta di linea fra due fermate successive, il tipo veicolo impiegato, il numero di semafori per unità di lunghezza. In particolare l’individuazione di tali relazioni può contribuire a determinare su quali variabili è conveniente intervenire ed in quale misura affinché gli indicatori di regolarità e di puntualità soddisfino i valori di soglia riportati nel contratto di servizio
Categorizing three active cyclist typologies by exploring patterns on a multitude of GPS crowdsourced data attributes
Full text linkThis paper tackles the problem of characterizing cyclist typologies using a data set of GPS traces. The data is crowdsourced and consists of 29,431 traces recorded in the city of Bologna, Italy, during the rush hours from 7 am to 10 am on weekdays and during the months of April through September in 2017. The different criteria used to group the heterogenous behavior of cyclists into separate categories have already been described in literature and those studies were generally based on the stated preference in interviews or upon observing a small sample of the population. The novelty of this study lies in the clustering of a data set of 2135 cyclists that included GPS traces, which is equivalent to a revealed survey. Furthermore, refined pre-processing of the GPS traces allows the determination of dynamic attributes, a comparison of the chosen path with respect to the shortest path and the evaluation of other specific trip attributes, which are either difficult or impossible to assess by a classical interview. The applied clustering process leads to three main cyclist typologies, such that each type is characterized by different trip attributes and behaviors involving safety, riskiness, precaution, inexperience, knowledge, fear and hastiness: risky and hasty, sly and informed and inexperienced and inefficient
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