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Outsourcing dei servizi logistici: caratteristiche, motivazioni, scelte
No full textL’attuale scenario competitivo vede diverse imprese decidere di focalizzare le proprie risorse su un limitato numero di attività e processi. All’interno di tale contesto, si impongono scelte strategiche di rilievo, tra le quali, in ambito logistico, l’outsourcing di attività o funzioni aziendali. Diventa cruciale valutare attentamente la scelta, capendo la reale convenienza dell’operazione, individuando il partner adatto e monitorando costantemente la ricaduta in termini di benefici attesi
La gestione dei ritorni come leva di marketing:il caso della distribuzione di elettrodomestici e dell’elettronica di consumo
No full textLa gestione dei resi (o ritorni) e il supporto al cliente per le problematiche post-acquisto nella distribuzione di elettrodomestici e nel settore dell’elettronica di consumo sono il principale oggetto del lavoro.
Ci proponiamo di focalizzare la nostra attenzione proprio sulla valutazione dell’impatto in termini di servizio degli elementi tipici del post-vendita su un campione di consumatori; contemporaneamente cercheremo di identificare le principali implicazioni sui diversi attori della supply chain (produttore, distributore e consumatore finale) nella gestione dei flussi che ritornano indietro dal consumatore al punto vendita o al centro assistenza e poi che poi giungono fino al produttore.
Parallelamente sono stati intervistati anche due distributori per valutarne la percezione e la considerazione della gestione dei resi e del servizio post-vendita. L’ipotesi è quella di verificare se effettivamente alcune politiche di servizio post-vendita siano effettivamente uno degli elementi di differenziazione dell’insegna commerciale. Con questa ricerca proseguiamo l’indagine già iniziata tramite un lavoro precedente che cercava di andare a studiare e valutare le principali politiche per i ritorni (returns policy) di alcune insegne commerciali italiane e americane (Russo e Borghesi, 2007).
La fase successiva della ricerca, non inclusa in questo paper, vedrà il coinvolgimento attraverso alcune interviste dei produttori per analizzare ulteriormente il tema dei ritorni
La gestione dei resi nelle catene di fornitura - Supply Chain Returns Management
No full textUna delle definizione più accettate in letteratura di catena di fornitura (supply chain) è quella di una serie di tre o più organizzazioni direttamente collegate da uno o più flussi ascendenti o discendenti di prodotti, servizi, finanze e informazioni dall'origine al cliente.Dare una risposta strategica, e non solo tattica, in termini di gestione della logistica, della produzione e del marketing al numero sempre più crescente di prodotti che tornano indietro lungo la supply chain, sembra sempre più ineluttabile. Tuttavia i temi aperti per la gestione dei flussi di ritorno, soprattutto nelle catene di fornitura, sono anche altri: il coordinamento tra i vari attori della catena di fornitura in termini di flussi informativi, fisici e finanziari, la gestione strategica e operativa del fenomeno, l'integrazione tra le varie funzioni in ottica di processo. Per questo si ritiene che debba esserci un approccio al problema dei ritorni lungo l'intera catena di fornitura (Supply Chain Returns Management), non limitandolo solo alla gestione delle operazioni logistiche di ritorno, ma cercando di evidenziare anche gli aspetti più strategici nell'ottica di recupero di efficienza, miglioramento di efficacia e creazione di valore.Il lavoro cerca di inquadrare metodologicamente e anche con diverse evidenze empiriche la complessità del tema. L'approccio è stato verificato presso diverse imprese industriali, nonché con il confronto costante con illustri ricercatori americani
Linee di sviluppo per l’internazionalizzazionedi nuove piattaforme logistiche. Il caso interporti
No full textL’Interporto assicura contemporaneamente il trasporto intermodale, nonche' servizi essenziali e completi alle merci, alle imprese e alle persone. Esso si puo' considerare a tutti gli effetti una piattaforma logistica che sembra sempre piu' interessante per gli operatori aziendali, in quanto capace di fornire, direttamente o indirettamente, servizi che vanno ben oltre il semplice trasporto intermodale. Nel presente lavoro sono analizzate le caratteristiche di un Interporto di successo e, in particolare, ci si focalizzera' in prima istanza su alcune realta' internazionali, cercando, poi, di delineare tre possibili modelli di internazionalizzazione di una piattaforma interportuale situata e operante nel Sud-Europa, che diventerebbe naturale punto di passaggio per i traffici commerciali da e per il bacino del Mediterraneo.
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A freight village groups together inter-modal transportation and services for products, firms, and personnel. It is a logistics hub that provides a true opportunity for global firms. Services go beyond just inter-modal transportation. This research analyzes an ideal freight village; then it is focused on internationally successful freight villages in northern Europe. The research has three scenarios, combining existing structures in the South Europe plus creating improved systems. Each of those scenarios is based on south European infrastructure systems. It determines the optimal means of capturing lucrative trade opportunities in the Med. It also helps in making the existing structures more international
Utilizzo di dati transazionali per la previsione della probabilità di sconfino: un'analisi tramite Machine Learning
No full textL’introduzione dell’intelligenza artificiale (IA) nel settore finanziario sta rivoluzionando il modo in cui le banche definiscono le proprie strategie e conducono le loro operazioni quotidiane. In particolare, uno degli ambiti maggiormente influenzati da questa rivoluzione tecnologica è il credit scoring. Infatti, nella valutazione del rischio di credito, le tecniche di AI, non essendo basate su stringenti ipotesi econometriche, stanno cominciando a sostituire i modelli tradizionalmente utilizzati nella prassi bancaria, come la regressione logistica. La flessibilità che ne consegue permette agli algoritmi di Machine Learning (ML) di gestire con facilità una delle maggiori criticità che si presentano quando si deve modellare il rischio di credito, ovvero la presenza di Big Data, grandi dataset di informazioni che spesso si presentano in forma non strutturata. Tra le varie forme di Big Data, quelli a cui le banche hanno più facilmente accesso sono i dati transazionali, ossia i dati relativi alle transazioni registrate sui conti correnti della clientela. Partendo da questa considerazione, questa ricerca si pone come obiettivo quello di approntare un approccio di ML che utilizzi i dati transazionali per prevedere la probabilità di sconfino, sfruttando un dataset concesso da un primario gruppo bancario europeo relativo a più di 200,000 conti correnti per un totale di 80 milioni di osservazioni giornaliere nel periodo 2018-2020. I risultati mostrano come sia possibile prevedere con elevata accuratezza il rischio di sconfino utilizzando il ML e i dati comportamentali. Inoltre, si può osservare come gli algoritmi basati su alberi ottengono le performance classificatorie migliori, anche rispetto ai metodi econometrici tipicamente utilizzati nella prassi bancaria. Infine, considerando l’estrema importanza riposta dal Regolatore europeo nella trasparenza dei modelli di credit scoring sviluppati internamente dagli istituti finanziari, si mostra come semplici strumenti disponibili off-the-shelf per i principali linguaggi di programmazione permettano di rendere interpretabili e giustificabili le logiche decisionali degli algoritmi impiegati anche ai non esperti di dominio, con ricadute positive sia a livello regolamentare sia a livello di trasparenza nei confronti della clientela. In generale, queste evidenze hanno notevoli implicazioni positive sia per gli intermediari, in termini di gestione della liquidità e rispetto della normativa, sia per i clienti della banca, in termini di miglioramento dell’inclusione finanziaria.The financial sector is being revolutionized by the introduction of Artificial Intelligence (AI), which is changing the way banks define their strategies and conduct their day-to-day operations. Credit scoring is one of the areas most affected by this technological revolution. Indeed, AI techniques have started replacing traditional models used in practice by banks for credit risk assessment, such as logistic regression. This is because AI models are not based on stringent econometric assumptions that hamper their classification performances. The flexibility resulting from this approach enables Machine Learning (ML) algorithms to effectively address one of the most significant challenges in credit risk modelling, namely the presence of Big Data, a term used to describe large datasets of information that are often available in an unstructured form. Among the various sources of Big Data, banks have the easiest access to transactional data, which consists of information on transactions recorded on customers' checking accounts. Based on these considerations, this research aims to develop a machine learning approach that utilizes transactional data to accurately predict the likelihood of overdraft. The dataset used for this study was provided by a prominent European banking group and includes information from over 200,000 current accounts, with a total of 80 million daily observations spanning from 2018 to 2020. The results demonstrate that ML and behavioral data can be effectively used to predict the risk of overdraft with high accuracy. In addition, tree-based algorithms deliver superior classification performances, even when compared to econometric methods commonly used in banking. Finally, given the European Regulator’s emphasis on the need for credit scoring models developed internally by banks to be fully transparent, this research demonstrates how simple off-the-shelf tools available in several programming languages can make the underlying decision-making process of credit scoring algorithms interpretable and justifiable even to non-domain-experts, with resulting positive spillover effects both at the regulatory level and in terms of customer transparency. Overall, the empirical evidence shown in this study will have positive implications for financial intermediaries in terms of liquidity management and regulatory compliance, as well as for bank customers in terms of improved financial inclusion
Alcuni aspetti del rapporto tra attività. funzioni e processi nella letteratura economico-aziendale
No full textTradizionalmente le attività di marketing e logistica sono state gestite separatamente nella maggior parte delle imprese. Oggi tuttavia il servizio al cliente appare essere un comune denominatore delle due funzioni, ciò che risulta ben più evidente quando esse vengono integrate nel processo di gestione della catena di fornitura (Supply Chain Management). In tal caso, infatti, al processo viene assegnato l'obiettivo di ""creazione di valore per il cliente"" che si sostanzia in due elementi del servizio di consegna che svolgono azioni complementari nella soddisfazione del cliente: il servizio di marketing al cliente (MCS) e il servizio di distribuzione fisica (PDS). Tale punto di vista è largamente condiviso e può essere considerato la base intellettuale per l'integrazione delle attività di marketing e logistica. È stato anche evidenziato come in tutti i casi di successo è stata sempre osservata una stretta coordinazione e collaborazione tra marketing e logistica. Molti piani basati sulla leva logistica sono stati guidati da ricerche di mercato, mentre una prestazione logistica superiore non avrebbe avuto un impatto sui clienti senza un'efficace comunicazione di marketing. I manager che cercano di raggiungere posizioni di vantaggio competitivo attraverso la leva logistica devono riconoscere il ruolo che la logistica può giocare nella strategia di marketing ed il fatto che questo ruolo coinvolge in modo inestricabile le due funzioni
“Three ways”: tre strade per ridurre i prezzi, migliorare la produttività e i controlli. Caso Setra.
No full textIl progetto THREE WAYS nasce all’interno dell’autotrasporto veronese dalla necessità di ricercare, dato il contesto competitivo, maggiore efficienza nelle attività di gestione e di uso dei mezzi e nell’acquisto dei materiali di consumo. L’idea progettuale è sostanzialmente quella di mettere in comunicazione e coordinamento gli autotrasportatori per la creazione di una sorta di “aggregatore” per centralizzare gli acquisti.
Le aziende di autotrasporto sono composte da una miriade di operatori e ciò rende altamente inefficiente la gestione di operazioni e acquisti; l’idea è quella di trovare delle modalità per mettere in comune alcune attività ottenendone dei benefici mutualistici. Il progetto trae impulso dallo sviluppo e condivisione di alcune tecnologie e pratiche manageriali che stanno consentendo alle aziende di autotrasporto di funzionare come una comunità industriale, abbattendo in questo modo i costi di transazione.
Spesso si ricorre alla collaborazione per riuscire a gestire l’incertezza, endogena ed esogena; in questo caso la seconda è certamente elemento preponderante nell’adesione al progetto che andremo a descrivere.
L’efficacia operativa include l’efficienza ma non è limitata ad essa, essa si riferisce ad un certo numero di pratiche che permettono ad un’impresa di utilizzare meglio le proprie risorse. Questo progetto cerca di incidere sull’ efficienza operativa, nello specifico la riduzione del prezzo di acquisto del gasolio, con l’obiettivo di minimizzare uno dei costi che più incide nella struttura di conto economico degli autotrasportatori.
L’effetto dell’aggregazione della domanda riduce l’orizzonte delle previsioni, permettendo una migliore pianificazione e allocazione delle risorse. Inoltre, consente di migliorare la produttività tramite una maggiore efficienza nell’uso delle risorse (minori viaggi), un miglioramento dei fattori di carico (più carichi a parità di chilometri) e infine minori prezzi di acquisto per il carburante. In sintesi, con questo progetto, si cerca di migliorare l’efficienza dell’uso delle risorse, nonché di ridurre i prezzi di acquisto del carburante creando degli aggregatori di acquisto che riducano i costi di transazione da sopportare
Nuove tecnologie per il fleet management. Caso SGS-TS.
No full textLe PMI, generalmente denunciano una problematica importante e comune, soprattutto a livello di controllo dei costi e della redditività, ma spesso non hanno le risorse (e le competenze) necessarie per risolvere queste sofferenze; tra queste aziende, alla costante ricerca di riduzione dei costi, ci sono certamente le aziende di autotrasporto piccole e medie e i consorzi o cooperative di piccolissime aziende e/o di padroncini. In ottica di recupero di efficienza e produttività una delle innovazioni attese e richieste era la possibilità, tramite un’applicazione, di programmare i viaggi, lo stato dei mezzi, l’ottimizzazione delle rotte e il numero di viaggi.
Nel recente passato, gli operatori logistici si sono tradizionalmente mossi verso una gestione sempre maggiormente automatizzata dei dati e delle informazioni, con priorità nelle attività dove erano relativamente maggiori le aspettative di migliorare la visibilità della supply chain, il tracciamento delle spedizioni, la gestione delle flotte aziendali e l’ottimizzazioni di viaggi e carichi.
Anche se la “simbiosi” tra telematica e trasporti ha una storia recente, i vantaggi delle nuove tecnologie sono evidenti: maggior sicurezza, miglior controllo delle aree comuni, mag-gior efficienza del trasporto e della movimentazione nei termi-nali intermodali, nonché una maggiore capacità della rete di trasporto nel suo complesso.
La programmazione dei viaggi consente di pianificare i carichi di lavoro per il parco mezzi in modo agevole e trasparente. Inoltre, la possibilità di effettuare interrogazioni sullo stato dei veicoli permette sia di risalire al tasso di utilizzo della flotta, sia di conoscere lo stato di avanzamento del viaggio. Infine, la capacità del software, utilizzato per tali applicazioni, di interfacciarsi con gli altri sistemi aziendali influenza l’efficienza e la produttività del servizio.
Gli strumenti di localizzazione satellitare, connessi direttamente con soluzioni di gestione di flotte, permettono in maniera esemplare alle aziende di servizi di controllare i costi dovuti alla gestione e al mantenimento di una flotta di veicoli. Oltre al risparmio sui costi, le soluzioni di localizzazione migliorano la pianificazione e al contempo forniscono una mappatura in tempo reale delle operazioni in corso, con l’obiettivo ultimo di migliorare il servizio al cliente.
Tutto ciò rende possibile l'organizzazione del servizio in modo tale da migliorare le performance chiave e diminuire i costi, in una classica ottica di miglioramento del binomio efficacia/efficienza.
Il controllo centralizzato di posizioni, percorsi e soste ed in più la possibilità di coniugare questi dati con informazioni aziendali come luoghi di consegna, punti di raccolta, clienti e aree di interesse di vario tipo permette di ottimizzare il servizio e la produttività.
La crescita di alcuni costi (carburante, tariffe autostradali, ricambistica, assicurazioni) e la ricerca di continui miglioramenti della produttività sta guidando le aziende operanti nel settore dei servizi ad un continuo miglioramento nelle attività connesse alla gestione delle flotte dei veicoli.
Una ricerca condotta nel dicembre del 2007 dall' Aberdeen Group “L'impatto della localizzazione nel settore servizi” ha rilevato un nuovo bisogno del mercato; infatti tra le aziende che stanno usando o valutando soluzioni di gestione flotte, sta crescendo l' attenzione sulla tracciabilità dei veicoli, e non solo delle merci, per mezzo del GPS
Innovazione continua e brand management: il caso Benincà
No full textI sistemi economici stanno vivendo trasformazioni profonde e repentine, che minacciano nelle fondamenta la capacità di competere delle imprese e, spesso, di interi distretti e territori industriali. Anche l’area del Nord Est in generale (e del Vicentino in particolare) sembra avere oggi esaurito il proprio slancio. Non ci sono dubbi sul fatto che siamo di fronte alla fine di un ciclo di sviluppo e che, per andare avanti, bisogna cambiare alcuni elementi del “motore” che ha generato la grande crescita degli ultimi trent’anni. In questo contesto, ci sono comunque non poche imprese che fanno da “battistrada”: innovano, investono, rischiano, collaborano fra di loro, adottando “modelli di business” innovativi e lungimiranti. Sono le imprese che meritano di essere studiate e conosciute, per creare una maggiore familiarità – culturale, politica, imprenditoriale – con i nuovi modi di “essere” e di “fare impresa”. In questa prospettiva, il volume contiene i risultati di un’indagine empirica multidisciplinare sui fattori di crescita e di competitività delle imprese vicentine, sviluppata attraverso l’impiego congiunto delle “chiavi di lettura” della macro e della microeconomia, della strategia e della finanza aziendale. La ricerca mappa oltre 2.000 aziende manifatturiere lungo un periodo di 5 anni, con l’obiettivo di individuare i “sentieri di crescita quantitativa” perseguiti dalle imprese locali e di indagare quali tra esse abbiano abbinato alla crescita operativa o dimensionale uno sviluppo qualitativo interno della propria organizzazione e, in particolare, grazie a quali meccanismi. L’analisi condotta offre uno sguardo sul futuro del sistema locale: un futuro in cui entrano in scena nuovi paradigmi aziendali, che scardinano i luoghi comuni dei “settori maturi” e delle “dimensioni ottimali”, lasciando invece spazio alla “sostenibilità competitiva”, intesa come la capacità delle imprese di affrontare la competizione (nazionale e internazionale) e di reagire in modo tempestivo ai continui cambiamenti del mercato. Sono presi in considerazioni inoltre 8 casi aziendali esemplificativi della evidenze della ricerca quantitativ
Le sfide logistiche per una global supply chain
No full textLa globalizzazione dei mercati, intesa come spinta verso una dimensione sovranazionale dei processi produttivi, commerciali e organizzativi, sta portando le imprese ad un radicale cambiamento nella gestione della catena del valore. La continua pressione per la riduzione dei costi spinge le imprese di molti settori industriali, siano esse grandi o medio-piccole, ad esternalizzare le attività ritenute non “core competence” (tramite progetti di offshoring, outsourcing e delocalizzazione) verso paesi caratterizzati da un basso costo della manodopera o attrattivi per opportunità commerciali. Questo comporta un allungamento spaziale, temporale e del numero di attori che intervengono nella catena di fornitura (supply chain). Parallelamente questa condizione rende tale “impresa estesa” potenzialmente più vulnerabile a minacce derivanti dall’organizzazione della catena logistica, quali ad esempio, la perdita di know how legata al trasferimento di risorse e competenze manifatturiere all’esterno, l’aumento dei costi logistici legati alle scorte, al trasporto e alle mancate vendite, la maggiore esposizione della catena di fornitura a possibili interruzioni delle attività, la dipendenza delle performance dell’impresa da quelle di attori esterni, non sempre del tutto controllabili.
Per questi motivi, la capacità di organizzare e gestire un network internazionale di imprese articolato e flessibile, quale una catena di fornitura, sta quindi sempre più rappresentando una competenza distintiva ed una leva di vantaggio strategico, anche per le piccole e medie imprese distrettuali. Uno degli aspetti più critici delle nascenti global supply chain è sicuramente la gestione della logistica, intesa non solamente come trasporto ma anche come scelta e gestione dei fornitori, approvvigionamenti, produzione, gestione delle scorte, magazzino. In un simile contesto, in cui le competenze della funzione logistica stanno cambiando, le imprese si confrontano con la gestione di due flussi logistici: uno materiale e uno immateriale (Borghesi, 2006, pag. 55). Il primo che ha come oggetto i flussi fisici e come obiettivo primario la ricerca di efficienza. Il secondo è rappresentato dalle informazioni e dai flussi finanziari associati ai flussi fisici ed è finalizzato a generare la conoscenza e visibilità funzionali alla creazione di servizio al cliente. La logistica contribuisce ai tempi di servizio, nonché alla capacità dell’impresa di essere flessibile ai cambiamenti del mercato. Diverse appaiono le insidie e sfide, oltre le opportunità, per le piccole e medie imprese che stanno poco a poco cercando di riposizionarsi con forme di internazionalizzazione più radicate e organizzate come il supply chain management.
L’obiettivo dell’articolo è quindi quello di analizzare come si possa configurare l’internazionalizzazione delle PMI, e quali sono le principali leve gestionali e relazionali che le imprese dovrebbero considerare in un processo di riconfigurazione della propria supply chain globale.
In particolare, le domande di ricerca che ci siamo posti sono state:
- quale il ruolo della logistica nell’internazionalizzazione delle PMI?
- quali le principali problematiche e opportunità legate alla gestione logistica in una supply chain globale e quindi più complessa con lead time più lunghi?
- quali le principali leve strategiche da valutare e verificare in una global logistics?
Se in passato la gestione efficiente ed efficace delle imprese si fondava prevalentemente su leve interne, oggi la crescente internazionalizzazione ed esternalizzazione di alcune attività aziendali impone una riconfigurazione strategica e operativa della catena del valore e una sistematica valutazione delle minacce ed opportunità ad essa connessa.
Lo scopo dell’articolo è quindi analizzare quali leve e fattori interni ed esterni concorrono al successo o insuccesso della singola impresa e della supply chain in cui essa è inserita
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