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Apparato e metodo per alimentari motori endotermici alternativi
No full textApparato (1; 101) per alimentare un motore
endotermico alternativo (2) dotato almeno di una
camera di combustione (3a), l’apparato comprendente
almeno due iniettori (4; 104) posizionati nella
camera di combustione (3a) ed alimentati con
combustibile tramite almeno due mezzi o gruppi di
mezzi di alimentazione ad iniezione (5; 105) ad
alta pressione, caratterizzato dal fatto di
comprendere mezzi per collegare (11, 16; 111) i
mezzi di alimentazione o i gruppi di mezzi di
alimentazione ad iniezione (5; 105), per compensare
pressione e portata di combustibile in caso di
avaria di almeno uno dei mezzi di alimentazione ad
iniezione o di almeno uno dei gruppi di mezzi di
alimentazione ad iniezione (5; 105) ad alta
pressione
High altitude operations with piston engines power plant design optimization: Nozzle design and ramjet general considerations
No full textIn stratospheric flights with piston powered aircrafts, the cooling system takes part to the vehicle design optimization process. An integrated design of the cooling duct(s) is strictly necessary. At high altitudes, the cooling air is taken from high-pressure areas into a subsonic ramjet: the Meredith cooling duct. A diffuser reduces the airspeed and increases the pressure of the cooling air. Then a group of high performance finned radiators rejects the heat from coolant, air charge and lubricant. A variable geometry nozzle transforms the added enthalpy into speed and thrust. The nozzle is positioned in a low pressure, high turbulence area. The nozzle design and the duct thrust are discussed in this paper. At first the results from Parts I to IV are summarized and discussed. The resulting data are also exposed and summarized. The pressure recovery and heat rejection are evaluated in function of aircraft speed for a 1-m2vertical-radiator circular duct. The nozzle is then optimized and the total thrust is evaluated
Apparato per la riduzione dell'inerzia e della coppia al sistema di avviamento di un motore a pistoni aeronautico.
No full textApparato di trasformazione di motore automobilistico o motociclistico in motore avio, caratterizzato dal fatto che l’avviamento del motore viene effettuato disaccoppiando il dispositivo motore (l) dal dispositivo elica ( 5) attraverso il dispositivo frizione (3) ed eventualmente il dispositivo riduttore ( 4). Terminata la fase di avviamento ed eventuale riscaldamento la frizione viene chiusa e l’elica (o eventualmente il fan) (5) viene collegato al motore (1). La frizione (3) funziona anche da limitatore di coppia trasmissibile e da smorzatore di vibrazioni torsionali non accordato grazie alle inerzie del volano del motore (1) e dell'elica (o eventualmente del fan) (5). Allo spegnimento del motopropulsore è possibile aprire (disconnettere) la frizione (3) per facilitare lo spegnimento del motore
Apparato per la riduzione dei sovraccarichi, lo smorzamento delle vibrazioni, per l'accensione e lo spegnimento di un motore a pistoni aeronautico.
No full textApparato di trasformazione di motore automobilistico o motociclistico in motore avio, caratterizzato dal fatto che la trasmissione del moto tra il dispositivo motore (l) ed il dispositivo elica ( 5) è attuata attraverso il dispositivo frizione (3) ed il dispositivo riduttore ( 4), è controllata attraverso il dispositivo frizione (3) che funziona da limitatore di coppia trasmissibile e che funziona da smorzatore di vibrazioni torsionali non accordato grazie alle inerzie del volano (o della ventola) (2) e dell'elica (5)
Power speed reduction units for general aviation part 3: Simplified gear design piston-powered, propeller-driven general aviation aircrafts
No full textThe power speed reduction unit (PSRU) is the device that is loaded by the piston engine and the thruster. The thruster, a propeller of a fan, acts on the PSRU to extract the required power at the optimum speed for the aerial vehicle. Inertia, thrust and vibrations load the PRSU. PSRU has been "the problem" of the years before WWII. These problems periodically come back from common design errors or from the introduction of new technologies. For historical reasons, FAR and JAR do not allow the use of belt and chain transmissions in PRSUs for aircrafts. However, recent advances in timing belts make it possible to manufacture lubrication free PRSUs. Multi-Groove-V belts have also been used successfully in helicopters and homebuilt aircrafts. Belt PRSU are critical in design and they will be fully analyzed in another paper. This third paper deals with the general problem of designing the PRSU gear drives on a general aviation aircraft [1-2]
Aerogeneratore mobile, autoinstallante e carrellabile.
No full textApparato per la trasformazione di energia eolica in energia meccanica e/o elettrica, caratterizzato
dal fatto che una turbina eolica ad asse orizzontale o verticale (1m), dotata di generatore (1m) o di
macchina operatrice, di un palo di supporto (1i) e di dispositivi di dispiegamento (1b) (1f) è montata
su di un carrello appendice (2) o un su di un rimorchio
Apparato per realizzare una ruota leggera di appoggio o di rinvio per i veicoli cingolati.
No full textApparato per la realizzazione di una ruota per veicolo cingolato. L’apparato è pensato per ridurre la massa della ruota e, per consentirne, se richiesto, ma non obbligatoriamente il galleggiamento. L’anello esterno e l’anello interno (mozzo o portamozzo), sono collegati da elementi capaci di lavorare bene a trazione, ma non a compressione. Tali elementi detti raggi sono completati da elementi laterali che consentono alla ruota di resistere ai carichi laterali. Gli elementi laterali possono essere confermati e collegati in maniera tale da impedire l’ingresso di detriti, polveri e/o liquidi. I raggi interni sono collegati al mozzo, all’anello esterno e alle parti laterali mediante saldatura, incollaggio o altro metodo di accoppiamento anche scioglibile. La sezione resistente così realizzata consente l'uso di componenti di spessore, peso e costo inferiore rispetto a ruote tradizionali, pur continuando a soddisfare i requisiti di resistenza, deformazione e sicurezza. Inoltre, il disegno della cavità fornisce una ruota più resistente per veicoli cingolati. Inoltre possono essere utilizzati diversi per la varie parti della ruota. Diverse tecniche di produzione possono essere utilizzate, consentendo metodi alternativi per ridurre i costi di attrezzaggio o di massimizzare i ratei di produzione. Minor costo, minor peso, e una maggiore durata della nuova ruota migliorano le prestazioni e riducono i costi di veicoli cingolati utilizzano tali ruote. Inoltre, la ruota della presente invenzione può essere autopulente perché la chiusura della cavità circonferenziale previene l'accumulo di fango e detriti come avviene con disegni di ruota convenzionali. Infine la ruota può essere realizzata in versione stagna sigillando la cavità ai liquidi, oppure inaffondabile riempendo le cavità con schiume leggere
Power Speed Reduction units for general aviation part 5: Housing/casing optimized design for propeller-driven aircrafts and helicopters
No full textThe purpose of this paper is to focus on the design of casings for aircrafts and helicopters PSRU (Power Speed Reduction Unit). This paper introduces a rigorous and practical design procedure for gearboxes. The work starts from the experience of the Authors in Formula 1 and Aircraft gearboxes. For certification, safety and durability reasons, aircraft and helicopter gearboxes did not have the same development rate of the Formula 1 counterparts. A brief history of Formula 1 PRSU/gearboxes forms the first part of this paper. This part includes also an introduction to material and manufacturing technologies. Then the modal analysis of the gearbox is discussed, along with the influence of tolerances and operating temperatures. Then cooling is briefly introduced. The gear train is focus of the PSRU. Proper gear meshing in any load and environmental condition is the main requirement of the PSRU. Unfortunately gears and transmissions are the source of many forcing time-varying forces that act on the housing. This forces not only vary with tolerances, temperatures and loads, but also with wear. Therefore, a comparison of the natural frequency of the housing, the torsional critical speed of rotor system and the flexural critical speeds of each of the shafts with the exciting frequency clearly may be used to qualify the gearbox housing. A finite element modelling of the gearbox housing can be carried out to obtain its natural frequency, stress distribution and forced response. Unfortunately, the excitation frequencies vary with tolerances and operating conditions. Furthermore, in aircraft PRSUs, it is common practice to vary the transmission ratio (and the gears) in the same housing. Therefore, the housing should dampen a fairly large number of exciting frequencies. This result is obtained by curved surfaces, ribbing and double walling. This approach also reduces the noise produced by the transmission. In fact, noise radiated by a gearbox is directly related to the vibratory level of its housing. Therefore, an additional aim of this study is to analyze the transfer mechanisms between the static transmission error of a gear pair and the dynamic responses of gear and housing of a gearbox. Aerospace and Formula 1 transmissions have many similarities, with Aerospace engineers working on both sides and importing solution. The great advantage of Formula 1 gearboxes was (until the unlucky Regulations of 2010) that it was extremely easy to make experiments. This is due to the fact that all Formula 1 cars are prototypes with test pilots on board. Therefore, this paper will take advantage of the knowledge achieved in Formula 1 to transfer these data to aerospace PSRU and transmissions [1-2]
Apparato per la ridondanza del sensore di giri su motori a pistoni automobilistici convertiti per uso aeronautico.
Full text linkApparato di trasformazione di motore automobilistico o motociclistico in motore avio, caratterizzato dal fatto che il sensore di giri (1) viene ridondato da un secondo sensore (2) installato sulla ruota fonica(7) del motore(5). Il FADEC legge normalmente il sensore (1). In caso di guasto del sensore (1), il FADEC o un apparecchio ad hoc diagnosticano il guasto e richiedono l’attivazione del sensore (2). Tale attivazione può essere effettuata manualmente o automaticamente
Power speed reduction units for general aviation part 2: General design, optimum bearing selection for propeller driven aircrafts with piston engines
No full textThe power speed reduction unit (PSRU) is the device that is loaded by the generating unit and the thrusters. Propeller induced, gyroscopic and inertia loads are extremely important for PRSU bearing selection and life evaluation. Engine powers become easily a secondary factor for bearings and housing design. For this reason, it is important to select the best bearing assembly for the specific application with the required propeller. After a general discussion about PRSU and housing design, a very simplified method for bearing life calculation is introduced in this paper. It is based on similar, proven and extremely successful design of existing PRSUs. This method compares the life of this design with the new one. Aerobatics and general aviation loads are also compared. This paper demonstrates that the selection of a CFRP fixed pitch propeller for aerobatics keeps the load approximately to the same level of a general aviation aircraft. This is true in the case of plywood-reinforced off-the-shelf propeller for the general aviation load history. Aluminum alloy propellers are to be discarded for aerobatic use [1-2]
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