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Indagine sul comportamento del veicolo e della barriera in una prova di crash mediante analisi dinamica
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Subballast role in train-track structure interaction in high speed line
No full textthe needs to reduce maintenance costs in high speed-railways lines leads researchers to examines much more closely train-track-superstructure interaction. Layer materials in superstructures are very important for the behaviour of track under dynamic loads: they have to be selected very carefully on the basis of both viscous-elastic and resistance caracteristics. With referench to superstructure with ballast and sub-ballast layers, the advantages of making sub ballast layers with very high modulus materials have been considered. A dynamic model of the superstructure is developed in this paper by adopting the finite element model; the analysis has been conducted using the software MSC/Nastran. Power Spectral Density function of track irregularities has been adopted as input of the dynamic system vehicle-track-superstructure. As a result a negligible increase in dynamic overloads due to high complex modulus of modified asphalt concrete in sub ballast have been found
The collision of the heavy goods vehicles against the road safety barriers on horizontal curves
No full textA Microsimulation Traffic Model to Estimate Accidents due to Reduced Sight Distance
No full textThe sight distance available on existing roads is very often lower than the stopping sight distance needed to avoid the collision with standing obstacles in the travelled way. When this occurs many rear-end crashes can happen because each follower could not see his/her leader. The investments needed to increase the sight distance to the value arising from the actual speed of the vehicles are usually very high. Due to budget constraints road agencies have to select the road segments to improve by estimating their safety performance. This activity is not an easy task. The most useful approach to address this type of problem is to use a microsimulation traffic model, which has to consider roadway configuration, sight distance, roadway surface condition, braking lights, human behaviour, etc. With this type of tool it would be possible to define the number of collisions or loosing control vehicles, their corresponding speed, the number of vehicle at collision “risk” in the queue, etc.
In this paper the structure of a microsimulation model tacking into account most of the influencing factors is presented. It has been conceived with the aim to reproduce what happens in situations where the sight distance is reduced.
The first part of the paper concerns the description of the modules in which the model is organized. The second part presents an application to a road segment where a standing obstacle exists in a curve and the sight distance is limited by a retaining wall. This situation has been compared with a similar road segment where the sight distance complies with the Italian Standard.
The results obtained show the higher is the flow rate the lower are the rear-end crashes and loosing control vehicles. This is due to the fact that for high flow rate the vehicles are slower and a very high interaction exists among them, so that the braking lights of the leaders suggest to the followers to adopt a prudential behaviour
La protezione dei margini stradali
No full textDurante la loro marcia alcuni veicoli abbandonano la corretta traiettoria di marcia
e fuoriescono dalla carreggiata. Ai margini della piattaforma stradale molto spesso sono
presenti ostacoli di varia natura contro cui possono impattare i veicoli in svio o delle aree
ad elevato pericolo per i non utenti della strada. Tra di essi compaiono gli alberi, i pali
della luce, i muri di sostegno, le pile dei ponti, le scarpate dei rilevati, i bordi delle opere
d’arte, le strade parallele, i corsi d’acqua, le aree di parcheggio, gli edifici etc.
L’incidente per fuoriuscita è tutt’altro che poco frequente e le conseguenze che si hanno
sono molto severe.
Il tecnico incaricato di valutare, e se necessario migliorare, la sicurezza dei
margini di una strada deve esaminare varie alternative per ogni ostacolo. La sua scelta
deve ricadere su quella che, in termini di protezione e di investimento, soddisfa i requisiti
minimi di normativa e che nel contempo è la più conveniente. Le ipotesi che egli deve
considerare includono: quella di non effettuare alcun intervento protettivo, la rimozione
dell’ostacolo (o il suo allontanamento) e la protezione con dispositivi a diverso grado di
contenimento. Un aspetto essenziale che il tecnico deve tenere in conto quando considera
l’impiego di questi ultimi è che la loro efficacia, e quindi la loro convenienza, è legata al
modo in cui vengono installati ed alle caratteristiche del sito in esame. La protezione
offerta infatti dipende dall’estensione dell’installazione, dalla distanza dell’ostacolo,
dalla distanza ove viene collocata la protezione rispetto al bordo della carreggiata, dal
supporto offerto dal margine stradale, dalla curvatura di quest’ultimo nel caso degli
accessi, dalla conformazione delle scarpate o del territorio immediatamente ai margini
della strada, etc. Nella sua attività di selezione dell’alternativa più conveniente il
progettista deve inoltre anche considerare l’opportunità di agire attivamente nei riguardi
della riduzione del numero di fuoriuscite attraverso il miglioramento dell’aderenza,
l’impiego di bande rumorose ai margini della carreggiata, l’uso di segnaletica
particolarmente efficace nei punti di maggiore pericolosità, etc.
Le disposizioni normative italiane attuali (il D.M. 5 novembre 2001, il D.M. 21
giugno 2004, la direttiva del 25 agosto 2004, la circolare del 21 luglio 2010 ed il decreto
del 28 giugno 2011) indicano al progettista in maniera sommaria gli ostacoli ed i luoghi
che è necessario proteggere, le classi minime dei dispositivi da adoperare ed alcuni
principi da considerare nella progettazione dell’installazione. Esse da sole non sono
sufficienti per un’appropriata valutazione della sicurezza dei margini e per progettare, se
necessario, una loro efficace protezione. La letteratura tecnica internazionale, costituita
da pubblicazioni, rapporti di ricerca, manuali, linee guida e normative, di contro include
vari criteri di valutazione e soluzioni schematiche per i problemi che possono incontrarsi.
Il presente lavoro fa una sintesi ragionata delle indicazioni riportate in buona parte di
tali documenti ed ha l’obiettivo di fornire dei suggerimenti che possono essere un valido
aiuto per il tecnico incaricato dello studio della protezione dei margini stradali. Oltre a
ciò si includono i risultati di studi appositamente svolti dall’autore.
Nella prima parte del lavoro, di tipo generale, si mostra dapprima la valenza del
problema delle fuoriuscite con riferimento sia ai dati ISTAT sia ai dati raccolti con
un’apposita indagine su due tratti autostradali. Con riferimento alla prima fonte, la quale
include soltanto gli incidenti ove si sono avuti decessi e feriti ospedalizzati, si ha che
questa tipologia di incidenti è preceduta come numerosità in maniera significativa
soltanto dal tamponamento e dallo scontro fronto laterale. Riguardo alla pericolosità essa
invece è preceduto in termini di vittime soltanto dallo scontro fronto-laterale. Le strade
più pericolose nei riguardi delle fuoriuscite sono quelle provinciali e sono seguite in
ordine da quelle comunali extraurbane, da quelle statali, dalle autostrade e poi infine da
quelle urbane. L’indagine relativa invece ai due tratti autostradali, la quale include tutti
gli incidenti rilevati dalle Forze dell’Ordine, ha mostrato invece che le fuoriuscite
ammontano a circa il 44% del totale degli incidenti e che esse non sono le più
pericolose. Dopo l’esame della pericolosità del di questa tipologia di incidenti segue
un’elencazione di tutti i possibili ostacoli da considerare nella valutazione della
sicurezza dei margini, unita ad una stima del danno medio di ogni impatto rispetto a
quello che si ha nel caso delle barriere di sicurezza. Tali valori sono molto utili nel
processo di valutazione della convenienza di un sistema di protezione. Successivamente a
ciò si riportano le indicazioni reperite in letteratura sulle distanze di sicurezza a cui
devono trovarsi gli ostacoli per non necessitare di protezione e si fornisce un criterio per
definire queste ultime in funzione della pericolosità dell’ostacolo. L’esposizione
prosegue poi con una disamina delle classi di contenimento delle barriere di sicurezza
richieste in varie nazioni. Queste vengono confrontate applicandole ad una situazione
reale per la quale è stata stimata la funzione di distribuzione dell’energia dei veicoli in
fuoriuscita. Oltre ciò si illustra l’applicazione della procedura benefici-costi per la scelta
della barriera di sicurezza. Dopo questa parte di tipo generale ne segue una più
applicativa che tratta l’estensione minima delle barriere di sicurezza in relazione alle
caratteristiche dell’ostacolo, la distanza tra barriera ed ostacoli, la larghezza del supporto
alla barriera, le interruzioni delle barriere, le azioni trasferite alle pareti nel caso di
impatto, gli spartitraffico, i bordi delle opere d’arte, gli svincoli e gli accessi. Per ognuno
di questi argomenti sono riportate e confrontate le indicazioni e le soluzioni tipologiche
presenti in parte della letteratura tecnica internazionale
barriera stradale semirigida ad elevata capacita' di contenimento ed assorbimento di energia d'urto, in particolare per ponti e simili opere d'arte stradali
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Influenza dell'indice di severità e dell'altezza del baricentro nelle collisioni degli autocarri contro le barriere stradali di sicurezza in acciaio
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