61 research outputs found
Innovatie in de ouderenhuisvesting
No full textDe laatste decennia worden steeds meer nieuwe initiatieven ontplooid voorde huisvesting en zorgverlening van ouderen. Hierbij onstaat een steeds grotere variëteit aan meer of minder nieuwe woon- en zorgconcepten. De aandacht voor dergelijke nieuwe, al dan niet grensverleggende, initiatieven groeit sterk. Nu het "experimenteren" van de jaren '10 aan aantrekkelijkheid lijktte hebben ingeboet, is vooral "in novatie" het middel waarmee deze grensoverschrijdingen mogelijk moeten worden gemaakt.Real Estate & HousingArchitectur
Capaciteitsplanning onder havencompetitie: Containeroverslag in de Hamburg - Le Havre range
No full textContainers beschikken over een relatief grote mobiliteit. De uihvisselbaarheid van containerhavens en daarmee hun concurrentie is mede hierdoor, vergroot. Tegelijkertijd vraagt de chronische groei van de containermarkt om aanzienlijke investeringen om containeroverslagfaciliteiten tred te laten houden met de vraag. Echter, met name in de transship-mentmarkt is de toekomstige verdeling van containervervoer onderhevig aan grote onzekerheden. De combinatie van grote kapitaalintensiteit van containeroverslagfaciliteiten en verhevigde concurrentie tussen de Noordeuropese zeehavens, vereist meer nauwkeurige investeringsplanning, rekening houdend met beslissingen van andere havens. De effecten van infrastructuur-investeringen op havencompetitie en in het bijzonder de Rotterdamse haven, zijn tot dusverre onderbelicht gebleven binnen kwantitatieve modellen. Containerisatie - Sinds de containerrevolutie en de daarmee gepaard gaande schaalvergrotingen, hebben zeehavens te maken met veranderende technologische ontwikkelingen en economische omstandigheden. Terminalbeheerders en havenautoriteiten kampen met een toenemend aantal onzekerheden. Met name in de containervaart speelt met de grote mobiliteit van containers, concurrentie een grote rol. Containerroutes zijn steeds minder gebonden aan modaliteiten, havens en logistieke ketens. Mobiliteit van containers en het groot aantal verschillende ketens maken de substitueerbaarheid van havens groot. Zij vormen binnen de keten niet langer een primaire maar een secundaire keuze. Zo lang ze voldoende vracht kunnen meekrijgen, doen steeds grotere containercarriers steeds minder havens aan. D.m.v. grote investeringen proberen havens hun internationale positie als containerhaven te behouden. De winstmarges in het containervervoer zijn op elk vlak gering en de concurrentie is hevig. Rederijen beschikken over een zeer sterke onder-handelingspositie waarmee ze concessies weten af te dwingen. In tegenstelUng tot kleinere havens, die vrijwel uitsluitend met de bediening van hun eigen achterland hebben te maken, vormen de grotere havens, de hubs, een spil in maritiem containertransport. De grotere havens zijn voor de containerstroom voor een groot deel aangewezen op transshipmentcontainers. Het aantal keten-mogelijkheden en daarmee de mobiliteit is voor deze containers relatief groot. De concurrentie op de transshipmentmarkt is dan ook heviger dan die voor doorvoercontainers. Voor de optimalisatie van iedere vervoerde containers zijn de ketenkosten van belang. Een groot deel van de gegeneraliseerde ketenkosten van containervervoer bestaat uit overslag. Containerterminals spelen in de concurrentie tussen havens daardoor een grote rol. Vooral bij transshipment containers is dat het geval. Ondanks de sterke competitie vormt deze markt voor havens een van de groeimogelijkheden. De grote mate van homogeniteit van containers over het algemeen maar in het bijzonder van transshipmentcontainers, heeft geleid tot een concurrentie die vooral is gebaseerd op het nastreven van schaal- en kostenvoordelen. Prijsleiderschap vereist een agressieve constractie van schaalefficiënte faciliteiten. De positie geeft het bedrijf een verdedigingsmiddel tegen concurrentie, omdat de winstmarge groter is. Ook versterkt het de macht tegenover machtige kopers omdat die alleen macht kunnen uitoefenen om de prijzen naar beneden te drijven tot het niveau van de op een na meest efficiënte concurrent. Om lage totale lasten te kurmen bereiken, is een relatief groot marktaandeel nodig of andere voordelen. Uitvoering van deze strategie van lage kosten vereist grote kapitaalinvesteringen.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Calibration suspended sediment model Markermeer
No full textIn deze studie is een computermodel voor het Markermeer opgezet, ingeregeld en gevalideerd. Het model beschrijft dynamsch de stroming van water, waterpeilen, golven en slib in het water en in de bodem. Het model is gecalibreerd voorde periode augustus 2007 - april 2008 en gevalideerd voor de periode daarna tot september 2008. In deze periode zijn hoogfrequente meetgegevens voor twee meetpalen in het Markermeer beschikbaar. Onafhankelijk daarvan is het model gevalideerd aan de hand van remote sensing beelden voor het jaar 2006
De bodemgesteldheid van het ritsenlandschap en van de oude kustvlakte in Suriname
No full textAgriculture developed remarkably in the old and especially in the young coastal plain of Surinam in the 17th, 18th and 19th century and produced such crops as sugar, cotton, tobacco, cocoa and coffee. In the second half of the 19th century activity decreased severely. With the modern sciences including soil science and survey the Surinam government was now trying to extent agriculture.The author surveyed some areas in the coastal plain, where there were sandy beachridges, some rich in shells. In the old coastal plain, he studied clay soils and eroded sand ridges of very fine sands, classified them and considered their suitability for fruit crops. Soil genesis was discussed. In the young beach ridges brown to reddish brown, biologically homogenized deep loamy sand soils were formed with favourable drainage and groundwater podsols with poor drainage. There were all intermediates.- In the older coastal- clay soils textural B horizons developed in planosol-like soils. Also plinthite was present. Better drained soils were well homogenized, giving physically good brown soils suitable for many fruit crops such as citrus, cocos, oilpalm and coffee. These soils are also very suitable for grassland.<p/
De bodemgesteldheid van het ritsenlandschap en van de oude kustvlakte in Suriname
No full textAgriculture developed remarkably in the old and especially in the young coastal plain of Surinam in the 17th, 18th and 19th century and produced such crops as sugar, cotton, tobacco, cocoa and coffee. In the second half of the 19th century activity decreased severely. With the modern sciences including soil science and survey the Surinam government was now trying to extent agriculture.The author surveyed some areas in the coastal plain, where there were sandy beachridges, some rich in shells. In the old coastal plain, he studied clay soils and eroded sand ridges of very fine sands, classified them and considered their suitability for fruit crops. Soil genesis was discussed. In the young beach ridges brown to reddish brown, biologically homogenized deep loamy sand soils were formed with favourable drainage and groundwater podsols with poor drainage. There were all intermediates.- In the older coastal- clay soils textural B horizons developed in planosol-like soils. Also plinthite was present. Better drained soils were well homogenized, giving physically good brown soils suitable for many fruit crops such as citrus, cocos, oilpalm and coffee. These soils are also very suitable for grassland
De sedimentbalans van de gesloten Hollandse kust over de periode 1963 tot 1986
No full textIn het kader van het project 'Kustgenese' is er naar gestreefd een zo betrouwbaar mogelijke zandbalans van de gesloten Hollandse kust op te stellen. De resultaten ervan zullen in deze nota besproken worden. De basis van de balans is een morfologisch databestand, de zogenaamde 'Jarkus'-metingen. Dit zijn jaarlijkse opnames van de hoogte- (duin en strand) en diepteligging (onderwateroever) van een circa 1000 meter lang profiel, loodrecht op de kust. De onderlinge afstam tussen de profielen bedraagt ongeveer 250 meter. Om de vijf jaar wordt iedere kilometer tot 2500 à 3000 meter uit de kust gemeten(de zogenaamde 'kustdoorloding'). De meetgegevens zijn zoveel mogelijk gezuiverd van hiaten en fouten. Bij verscheidene jaren zijn de data aan de landwaartse zijde aangevuld met behulp van 'Kust- en Oeverkaarteringen' ten einde dát deel van de duinstrook dat, zoals in deze nota blijkt, een wezenlijke bijdrage aan de zandbalans levert, in de berekeningen mee te nemen. Van een aantal gebieden en voor ieder gemeten jaar vanaf 1965 is de inhoud ten opzichte van een referentievlak bepaald. Het jaarlijkse sedimentverlies c.q. -winst van het betreffende vak komt overeen met de waarde van de regressiecoëfficient volgend uit een lineaire trendberekening over de verschillende inhouden van de beschikbare jaren. De betrouwbaarheid van de balans wordt mede bepaald door de opgelegde meetfrequentie in ruimte en tijd. Ook al vanwege de mogelijk grotere lodingsfout dienen de aan de hand van de doorlodingen bepaalde resultaten altijd aan een nadere kritische beschouwing onderworpen te worden. Op basis van de in deze nota beschreven methode verliest noch wint het kustvak tussen Den Helder en Hoek van Holland, uitgezonderd de van de buitendelta van het Zeegat van Texel deel uitmakende kustdelen, jaarlijks enige hoeveelheid zand van betekenis. Dit is een netto bedrag; met andere woorden, bovenstaande wil niet zeggen dat de gesloten Hollandse kust morfoloqisch in ruste is. De bruto hoeveelheden op basis van kilometervakken bedragen circa 1,80 miljoen m3/jaar aanzanding tegen een ongeveer gelijk bedrag voor erosie. De huidige duinstrook doet dienst als belangrijke zandvang: Jaarlijks stuift netto gemiddeld 3 tot 3.5 m3 zand per meter kustlengte de duinen in. Voorde aanzandendekustgedeelten is dit gemiddeld ongeveer 10m3/m. De aanzanding in de duinen ligt in dezelfde orde van grootte als de erosie op de onderwateroever (= brandingszone + onderzeese oever (tot zo'n 2,5 à 3 km uit de kust)). In langsrichting sluit de balans redelijk aan bij het bekende (Edelman-)beeld: aanzanding in Rijnland, erosie in Delfland en Noord-Holland. Bijlagen 1 t/m 4 geven voor de verschillende dwars op de kust gedefinieerde stroken de erosie- en sedimentatiecijfers per kilometer. De bijlagen 5 t/m 10 doen dit zelfde voor 10 kilometer vakken. Tenslotte is de jaarlijkse variatie om de trend naar grootte ingeschat. Er blijkt dat in één jaar tijd maximaal 2 tot 3.10^6 m3 sediment kan uitwisselen tussen strand/duin en brandingszone/onderzeese oever. De variaties om de trend laten langs de kust een redelijk consistent beeld zien.Kustgenes
Bresgroei bij dijkdoorbraken uit het verleden. De ontgrondingskuil als overlaatsysteem
No full textHoe snel loopt een polder vol met water na een dijkdoorbraak? Het antwoord op deze vraag is van groot belang voor een rampenplan, met eventuele evacuaties, ten tijde van een optredende dijkdoorbraak. Ten tweede is het antwoord van belang voor het bepalen van het inundatierisico. Dit risico is gedefinieerd als de vermenigvuldiging van de kans op inundatie met de verwachte schade veroorzaakt door de inundatie. Op het inundatierisico wordt de vernieuwde ontwerpmethode voor dijken gebaseerd. Bij een dijkdoorbraak zijn vijf stadia te onderscheiden. In de stadia 1 t/m 3 slijt het dijklichaam zelf weg en in stadia 4 en 5 slijt het doorbraakgat in de breedte verder uit en ontstaat een ontgrondingskuil. Bij dit onderzoek is aangenomen dat de bovenstroomse rand van de ontgrondingskuil in stadium 4 als overlaatrand fungeert. Wanneer er een verband bewezen zou worden tussen verschillende typen overlaten, qua breedte en diepte van de overlaten, en randvoorwaarden, dan zou er ook een verband bekend worden tussen randvoorwaarden en debiet door het doorlaatgat. Met het bekend zijn van een dergelijk verband tussen randvoorwaarden en debiet kunnen rampenplannen voor een polder en het acceptabele inundatierisico voor een specifieke plaats in een dijk goed opgesteld en vastgesteld worden. De vraagstelling van dit onderzoek bestaat uit twee delen. Ten eerste is de vraag welke typen overlaten qua breedte en diepte zijn te onderscheiden. De breedte van de overlaat wordt gevormd door de breedte van de dijkdoorbraak en de vorm van de overlaat. Ten tweede is de vraag door welke randvoorwaarden welk type overlaat wordt gevormd. Het antwoord op de eerste vraag is verkregen door in archieven te zoeken naar oude kaarten van ontgrondingsdijken, gevormd bij dijkdoorbraken in het verleden in Nederland. Door een verband te zoeken tussen de verschillende typen overlaten, die zijn onderscheiden en de randvoorwaarden ten tijde van de dijkdoorbraken, is naar het antwoord op de tweede vraag toegewerkt. Uit archieven is gebleken dat bij 6 van de 7 laatste grote overstromingen, namelijk in 1784, 1799, 1809, 1820, 1855 en 1861 de dijken doorbraken door ijsgang op de rivieren. Opvallend is dat bij alle 7 overstromingen van minstens 4 polders de dijken doorbraken en dat vaak meerdere dijkdoorbraken vlak naast elkaar in een dijk optraden. Het is gebleken, dat de doorsnede van de bovenstroomse rand van de ontgrondingskuil niet, zoals aangenomen, de debietbepalende doorsnede in stadium 4 is. De rand fungeert niet als overlaatrand (in stadium 4). Er zijn vier typen onderscheiden in de diepte en vorm van de bovenstroomse rand van de ontgrondingskuil. Bij elk van de typen is de beweging van de rand richting het voorland en/of de diepte verschillend. De categorisering in typen van beweging van de bovenstroomse rand van de ontgrondingskuil heeft op zich geen nut met betrekking tot het debiet. De breedte van het doorbraakgat heeft wel invloed op het debiet. Het is niet duidelijk waardoor er bij de bekeken dijkdoorbraken verschil in breedtes is ontstaan. Het onderzoek heeft tot verschillende stellingen geleid. Een stelling luidt: De doorsnede in de lijn van de bovenstroomse zijde van de kruin van de doorgebroken dijk fungeert als debietbepalende doorsnede in stadium 4. Het verdient aanbeveling om te onderzoeken hoe groot de invloed is van vorst in de dijk op de groei van de breedte van het doorbraakgat bij een dijkdoorbraak. Een andere aanbeveling is om een verband te zoeken tussen de breedte van de dijkdoorbraken en de randvoorwaarden ten tijde van de doorbraken.Civil Engineering and Geoscience
De opstellingsfout van de richtende pilotbuis van het vliegtuig Auster J.5B "Autocar" PH-NEH
No full textAerospace Engineerin
Een verkenning naar de gevolgen van een afnemende bevolking voor transport, economie en arbeidsmarkt: Toepassing van het model MOBILEC met een submodel voor de arbeidsmarkt
No full textTransport en PlanningCivil Engineering and Geoscience
- …
