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TREND Project: Towards new Rail freight quality and concepts in the European Network in respect to market Demand
No full textIl lavoro presenta un'analisi, tratta dal progetto Europeo "TREND (Towards new Rail freight quality and concepts in the European Network in respect to market Demand)", realizzato nell'ambito del 6° Programma Quadro per la Direzione Generale Trasporti ed Energia della Commissione Europea sullo stato dell'arte delle infrastrutture e dei servizi di trasporto merci lungo le direttrici transalpine
Gli strumenti innovativi per finanziare le infrastrutture di trasporto in Italia
No full textGli investimenti in infrastrutture rivestono un ruolo assolutamente strategico all’interno dello sviluppo sociale ed economico di un Paese in quanto: nel medio e lungo periodo, l’efficienza infrastrutturale si traduce in importanti risparmi di costi e di tempi con evidenti vantaggi di produttività per le aziende; nel breve periodo, gli effetti diretti, indiretti e indotti che si producono nella fase di realizzazione delle opere, costituiscono una rilevante opportunità a livello occupazionale.
Il presente lavoro ha l’obiettivo di illustrare alcuni metodi innovativi di finanziamento delle infrastrutture in atto, o comunque in fase di attuazione, in Italia. In particolare, inizialmente si esporranno le logiche ad essi sottostanti e successivamente verranno analizzati, sia dal punto di vista teorico che empirico, i tre seguenti strumenti:
• il “subentro” (o “corrispettivo di retrocessione”) applicato alle concessioni (tradizionali o in project financing) per la realizzazione di nuove autostrade;
• la “cattura del valore”, applicata al caso “Quadrilatero Umbria-Marche”;
• l’applicazione della Direttiva “Eurovignette” come forma di finanziamento cross modal nel caso del tunnel ferroviario di base del Brennero
Il finanziamento delle infrastrutture di trasporto. Enti locali e innovazioni.
No full textGli investimenti in infrastrutture rivestono un ruolo assolutamente strategico all’interno dello sviluppo sociale ed economico di un Paese. Il tema "Come finanziare lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto?" è ampiamente dibattuto nella riflessione sulle politiche, i programmi e i progetti di sviluppo a livello nazionale e internazionale. Negli ultimi decenni, infatti, l’esigenza di rafforzare il sistema infrastrutturale per supportare lo sviluppo di un territorio si è scontrata in modo sempre più rilevante con la necessità di contenere la spesa pubblica e di rispettare i vincoli di bilancio, costringendo la pubblica amministrazione a ricercare forme innovative di finanziamento per la realizzazione degli investimenti. Il libro prende in esame le tecniche più innovative oggi allo studio o in fase di sperimentazione per finanziare infrastrutture e politiche di trasporto da parte di soggetti pubblici e privati. L’obiettivo del volume è quello di mettere a fuoco questi strumenti e di presentare le loro prime applicazioni concrete, al fine di proporre una loro replicabilità in contesti territoriali differenti. In particolare il volume, sia descrivendo gli aspetti metodologici sia affrontando casi concreti, analizza i metodi del project financing relativamente ai suoi più recenti sviluppi (applicazione del “corrispettivo di retrocessione”), della “cattura del valore”, dell’imposizione fiscale mirata e dell’applicazione della direttiva Eurovignette quale forma di finanziamento cross modal
Gli effetti dei trasporti sulla distribuzione dei consumi
No full textNell’ambito degli studi di geografia economica, un nodo rilevante dell’analisi è costituito dalle relazioni che intercorrono tra la quantità e la qualità dei collegamenti tra i territori e lo sviluppo socio-economico dei territori stessi; in altri termini, l’indagine su come e in che termini lo sviluppo dei trasporti interviene sulla crescita delle economie territoriali.
La costruzione di nuove infrastrutture e l’offerta di nuovi servizi di trasporto facilitano gli spostamenti tra città. In particolare riducono il “costo generalizzato del trasporto”, cioè l’insieme di costi, monetari e non, che il viaggiatore deve sopportare per spostarsi. Oltre al costo vivo del trasporto, infatti, il viaggiatore deve sopportare sia costi accessori (primo tra tutti il pernottamento, se non può effettuare l’andata e il ritorno nella stessa giornata) sia impiegare una parte del proprio tempo, che ha un valore, anche se non necessariamente di natura commerciale. Con la riduzione del costo aumenta la propensione a spostarsi: un maggior numero di persone della città A decideranno di andare nella città B per compiere una serie di attività che possiamo genericamente classificare sotto il termine di “turismo”, dove la definizione di “turismo” comprende tutti gli spostamenti volontari al di fuori del proprio ambiente naturale. Questa maggiore mobilità della popolazione avrà indubbiamente conseguenze sulla ripartizione dei consumi e quindi sullo sviluppo delle città interessate.
Il modello proposto intende simulare gli effetti del miglioramento delle infrastrutture e dei servizi di trasporto. Sono stati presi in considerazione alcuni interventi (assunti a regime nel 2015) sulla rete ferroviaria ed autostradale che andranno ad incidere, considerevolmente o meno, sui tempi di percorrenza tra le coppie origine e destinazione.
L’analisi condotta, oltre a illustrare la possibilità di interpretare i cambiamenti infrastrutturali e le loro conseguenze sulla geografia dei consumi, consente di sottolineare che gli effetti di competizione non sono un effetto marginale dello sviluppo infrastrutturale, ma sono l’obiettivo stesso dei processi di liberalizzazione e integrazione in atto
Trasporti: sostenibilità e sviluppo economico
No full textLa mobilità di persone e delle merci è sempre più al centro degli interessi della politica e delle società, e si riflette sul vivere quotidiano di cittadini e imprese di tutto il Paese. Solo un approccio di sistema potrà garantire la sostenibilità dello sviluppo economico.
Gli elementi decisivi per l’affermazione di una politica della mobilità a livello europeo sono diversi e compositi, e non possono essere ricondotti esclusivamente alla questione infrastrutturale, che pure rappresenta una componente di primaria importanza. Da qui consegue la necessità di definire un approccio di sistema, in grado di sostenerne la crescita e valorizzarne le istanze, attraverso lo sviluppo di adeguati strumenti legislativi ed operativi. Fondamentale porre l’attenzione su tre aspetti la cui soluzione è di primaria importanza: lo sviluppo infrastrutturale e l’eliminazione dei colli di bottiglia, la predisposizione di meccanismi di “cointeressamento” dei territori, e la gestione di un processo continuo di ricerca del consenso
Il capitale territoriale: vocazioni, potenzialità del territorio e programmazione strategica
No full textLa programmazione a livello strategico dello sviluppo di un territorio non può prescindere dall’individuazione delle caratteristiche peculiari dei tessuti sociale e produttivo che lo caratterizzano. La programmazione di interventi infrastrutturali e schemi di mobilità sia per le merci che per i passeggeri risulta quindi fortemente vincolata alla comprensione delle caratteristiche e delle potenzialità del territorio.
Il presente lavoro propone uno schema di analisi che – a partire dall’impostazione proposta dal MIITT-Dicoter per la definizione del Quadro Strategico Nazionale – ha come obiettivo l’individuazione del complesso di vocazioni e potenzialità espresse e delle loro relazioni che caratterizzano un determinato ambito territoriale, al fine di costruire un quadro conoscitivo ragionato funzionale alla programmazione strategica.
Il primo passo, propedeutico alla definizione dello schema di analisi operativo, consiste nella declinazione, a partire dall’impostazione ministeriale, delle vocazioni strategiche individuate in possibili specializzazioni territoriali, che evidenziano le tematiche chiave per lo sviluppo e allo stesso tempo definiscono il campo di indagine.
Lo schema si compone quindi nel contesto così definito attraverso la combinazione di due approcci analitici, il primo di valutazione quali-quantitativa delle specializzazioni in termini di dotazione e potenzialità strategiche, il secondo di individuazione – nell’ambito territoriale considerato – dello schema di relazioni che intercorrono tra le vocazioni e le specializzazioni individuate sul territorio.
I risultati ottenuti dall’applicazione di tale schema di analisi concorrono all’elaborazione di politiche strategiche in materia di infrastrutturazione e mobilità efficaci, coerenti rispetto al contesto territoriale e funzionali all’effettivo sviluppo di quest’ultimo
La "cattura del valore" come metodo di finanziamento per le infrastrutture di trasporto: tre casi a confronto
No full textIl paper si prefigge di indagare la “cattura del valore” quale metodologia applicata alle infrastrutture di trasporto che, permettendo di appropriarsi di parte dei benefici da esse generati, consente di contribuire al finanziamento delle stesse e quindi di conseguire vantaggi di natura economica per la pubblica amministrazione
Un strategia complessiva di sicurezza stradale per l’Europa Centrale
No full textDescrizione degli obiettivi e di alcuni risultati del progetto europeo SOL - Save Our Live
La liberalizzazione del trasporto ferroviario merci in Europa - Analisi dello scenario attuale e metodologia di valutazione
No full textDal 1990 si è avviato a livello comunitario il processo di “liberalizzazione” del trasporto ferroviario, che ha avuto un ulteriore e decisivo impulso nel 2001, con l’approvazione delle direttive facenti parte del c.d. “Primo pacchetto ferroviario”. Esse prevedevano la separazione tra gestore dell’infrastruttura e imprese ferroviarie, la regolamentazione d’accesso all’infrastruttura, l’allocazione della capacità, le tariffe per l’uso dell’infrastruttura; i certificati di sicurezza e le licenze ferroviarie. Nel 2004 la Commissione ha approvato un ulteriore pacchetto di direttive aventi ad oggetto temi quali la sicurezza, l’interoperabilità e la creazione di un’Agenzia Ferroviaria Europea, oltre all’apertura dell’intero mercato del trasporto ferroviario merci a partire dal 2007. Queste norme hanno l’obiettivo di creare uno Spazio ferroviario integrato e dovranno essere approvate dagli stati membri entro il 2006. Successivamente un terzo pacchetto normativo concluderà il processo di liberalizzazione del mercato estendendolo al trasporto passeggeri internazionale. Il progetto TREND ha investigato il grado di recepimento delle normative comunitarie e lo stato di avanzamento del processo di liberalizzazione dei servizi ferroviari merci in 13 Paesi, attraverso l’analisi della struttura del mercato, degli assetti istituzionali, dell’accessibilità al mercato, e dell’interoperabilità delle reti. Il paper, sulla base dei risultati preliminari dello studio, propone una metodologia di analisi del processo di liberalizzazione, attraverso l’applicazione del metodo multicriteria, che coinvolge stakeholders ed esperti del settore nella valutazione dei temi nei quali l’analisi è declinata, e nella ponderazione dello schema di criteri proposto per la valutazione
I costi e i benefici socio-economici connessi all’adozione del Global Service in ambito stradale. Il caso della Strada a Grande Comunicazione FI - PI - LI
No full textIl presente paper, sulla base di un’analisi puntuale delle principali esperienze italiane ed estere, si propone di indagare la natura dei benefici e dei costi socio-economici connessi alla scelta degli Enti Pubblici di affidare in Global Service le attività di gestione e manutenzione stradale. Più precisamente, l’opportunità di esternalizzare a una società specializzata l’insieme dei servizi tipici del settore stradale, che non costituiscono il core business dell’Amministrazione Pubblica, ma rientrano comunque nel novero delle attività tipicamente svolte dal personale interno, attiva un circuito virtuoso i cui risultati più significativi sono rappresentati dall’incremento dell’efficienza della rete stradale, dalla riduzione dei costi amministrativi dell’Ente (tramite l’ottimizzazione dell’impiego delle risorse umane interne e la riduzione dei costi di contrattazione con i fornitori di input) e dalla maggiore certezza dei suoi risultati di bilancio, con conseguente minimizzazione del rischio finanziario.
I principali costi economici sono, d’altro canto, ravvisabili nei canoni pagati per l’acquisizione dei servizi stradali, nei costi di formazione del personale dell’Amministrazione Pubblica, finalizzati al conseguimento delle competenze necessarie all’utilizzo del nuovo strumento gestionale, e nei costi occupazionali, connessi ad un eventuale disallineamento tra domanda e offerta di lavoro nel territorio di riferimento
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