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La filiera aerospaziale: caratteristiche e prospettive per l’Italia e il Mezzogiorno
No full textSpazio e aerospazio sono elementi fondamentali e strategici per un paese, dato il grande impulso alla ricerca scientifica, al
progresso tecnologico e alle capacità di sviluppo e produzione dell’industria nazionale che possono fornire. Questi due contesti
manifestano le loro prime ricadute nell’industria aerospaziale, dunque attraverso la progettazione, produzione,
commercializzazione e manutenzione di aeromobili, veicoli spaziali e attrezzature specifiche associate al settore (Biggiero e
Samarra, 2010).
Nello specifico, l’intera filiera coinvolge coloro che si occupano di R&S, produttori di hardware spaziali (ad esempio veicoli di
lancio, satelliti, stazioni di terra), fornitori di prodotti che interagiscono con le reti satellitari (ad esempio apparecchiature di
navigazione, telefoni satellitari) e servizi finali (ad esempio servizi di radiodiffusione satellitare o servizi di video diretto a casa)
(OECD, 2019). Il fatturato mondiale del settore è stimato in circa 350 miliardi di dollari.
Secondo lo studio di Bolatto e Frigero (2014) su dati OCSE e Eurostat, emerge come il Regno Unito produca un terzo del valore
aggiunto complessivamente generato dal settore aerospaziale in Europa, pari circa a 31,7 miliardi di euro. A seguire vi sono la
Francia, la Germania e l’Italia. In Europa, l’industria aerospaziale è caratterizzata da pochi operatori di grandi dimensioni. Oltre
ad essi, i sistemi produttivi nazionali sono ricchi di una pluralità di piccole e medie imprese che completano la filiera. In Italia, le
imprese con più di 250 addetti (circa il 7,5% dell’industria) generano circa il 90% del valore aggiunto complessivo. Risultati simili
sono ottenuti anche da Regno Unito, Francia e Germania.
Considerando i Paesi OCSE, l’aerospazio si conferma una fonte importante di innovazione: è il primo settore per incidenza della
Ricerca & Sviluppo sul totale del valore aggiunto dell’economia (18,2%), seguito dal settore dell’elettronica e dell’ottica (17,2%) e
dal settore farmaceutico (14,2%)
Le strategie di prezzo nel mercato del carburante in Italia
No full textIn Italia il mercato del carburante è caratterizzato da alti costi di entrata e da un
numero ridotto di compagnie, verticalmente integrate, che hanno accesso al petrolio
greggio o detengono azioni in società che gestiscono raffinerie in Italia o in Europa.
Ciascuna compagnia gestisce una rete di rivenditori con contratti di esclusiva che
vincolano i rivenditori al grossista, rendendo difficile l’ingresso nel mercato ad altre
società (Andreoli-Versbach e Franck, 2015). In particolare, otto compagnie (ENI, Esso,
Total-Erg, Shell, Q8, Total, API-IP e Tamoil) detengono il 95% del mercato al dettaglio,
mentre il resto è gestito da piccoli rivenditori indipendenti che acquistano benzina da
una delle grandi compagnie. Per quanto riguarda il prezzo al dettaglio del carburante, le
compagnie petrolifere comunicano al gestore della stazione di servizio il “prezzo
suggerito”, caratterizzato da una componente base, definita a livello nazionale, e da una
componente supplementare, che tiene conto del trasporto, dello stoccaggio e dei costi di
distribuzione a seconda della posizione della stazione.
Il presente articolo contribuisce al dibattito sui prezzi al dettaglio del carburante nel
mercato italiano, discutendo i principali risultati empirici e le relative implicazioni di
policy di alcuni contributi che hanno analizzato, da diverse prospettive, il ruolo della
concorrenza
Pricing strategies in the Italian long-distance coach market
No full textThe liberalisation process of the long-distance coach sector has generated significant changes in the long-distance passenger transport market. In Italy, albeit at a slower pace than European countries, the entry of newcomers has spurred the process of reorganisation of the industry. This paper analyses the sector next to the liberalisation process, placing attention to the pricing strategies carried out by coach companies. Using daily price information on coach services provided over the period 2016-2018, the empirical analysis is focused on routes never analysed before (South to North of Italy). Results show that the introduction of dynamic pricing strategies by new entrants, Flixbus, favoured the spread of yield management techniques in the sector. Coach companies are found to implement innovative pricing strategies that account for the travel day, the time, the distance of the journey, and the booking day before departure. Finally, the presence of intermodal competition from rail services and flights on the observed routes exert a downward pressure of coach services’ price
La mobilità dolce e il ruolo delle Aree Protette in Puglia
No full textIl 2019 è l’anno nazionale del turismo lento, volto a promuovere quei lembi di terra
ancora poco valorizzati, come i borghi, i parchi naturali, le aree interne del paese,
favorendo esperienze di viaggio innovative: dai treni storici ad alta panoramicità agli
itinerari culturali, ai sentieri naturalistici, alle ciclovie, ai viaggi a cavallo.
È l’altro volto dell’Italia “top of mind” delle destinazioni turistiche; l’Italia “minore”, dal
potenziale inespresso, del patrimonio naturalistico e paesaggistico; l’Italia sconosciuta
alla maggior parte dei turisti nazionali e internazionali.
La filosofia dello slow tourism nasce dall’esigenza, ormai diffusa nel turista moderno, di
approcciarsi al turismo secondo una nuova visione: il viaggiatore desidera immergersi
nel folklore, nella cultura e gastronomia del territorio, nelle bellezze naturali, nelle
tradizioni locali. La mobilità dolce sposa il nuovo approccio al turismo e lo completa,
valorizzando il viaggio piuttosto che la meta, trasformando il percorso in un’esperienza
attraverso le tipicità di un luogo, con una particolare attenzione alla sostenibilità e alla
ecologia, esaltando laqualità dell’esperienza turistica. Il modificarsi dell’offerta del
territorio, in concomitanza con l’emergere delle molteplici possibilità di scelta, ha
influenzato la domanda del turista che è diventata più consapevole, esigente e
“sofisticata”
Do British wind generators behave strategically in response to the Western Link interconnector?
Full text linkIn Britain, the key source of renewable generation is wind, most abundant on the west coast of
Scotland, where there is relatively little demand. For this reason, an interconnector, the Western Link,
was built to take electricity closer to demand. When the Link is operating, payments by National Grid
to constrain wind farms not to produce will be lower, we may predict, since fewer or less restrictive
constraints need be imposed. But the Link has not been working consistently. We empirically estimate
the link’s value. Focusing on the three most recent episodes of outage, starting on 4th May 2018 up
to 25th September 2019, our essential approach is to treat these outages as a natural experiment using
hourly data. Our results reveal that the Link had an important role in costs saved and price constrained
and MWh curtailed reductions. We estimate a cost-saving of almost £30m. However, the saving
appears to drop over time, so we investigate wind farms’ behavior. We find that wind farms behave
strategically since the accuracy of wind forecasting depends on the relevant prices impacting their
earnings
Strategic behaviour by wind generators : an empirical investigation
Full text linkRenewable generation of electricity is a vital step in reducing dependence on fossil fuels, and wind generation is particularly important in countries such as Britain. A large part of the windfarms are in Scotland but links with England are relatively limited and subject to exogenous failure of an interconnector. As a consequence, for a significant portion of time the system operator imposes constraints on wind generation in Scotland. We investigate the resulting effects on a majority subset of these windfarms operating under a scheme called Renewables Obligation, which involves a subsidy on top of market price. One feature of this scheme is that windfarms each declare a price at which they are willing to be constrained; these prices are used in the selection of windfarms to constrain when necessary. Thus, windfarms are sometimes paid not to produce. We investigate the strategic consequences of this, given that the prices set by windfarms to turn off in practice exceed the opportunity cost, finding significant evidence consistent with windfarm strategic behaviour. Specifically, we observe that in making their final physical declarations of output, the sample windfarms overestimate their final physical notifications of generation, the more so when other circumstances suggest constraints will be required. Following our findings we propose two potential policies to reduce both the extent of over-prediction and the payments made to windfarms to curtail output
L’IMPATTO DEL PNRR SUL TURISMO DEL POST PANDEMIA TRA VECCHI SCHEMI E NUOVE SFIDE
No full textIl turismo svolge un ruolo strategico per l’economia italiana. In Europa contribuisce per oltre il 10% del PIL (tra attività diretta- mente connesse e indotto) e per oltre il 12% dell’occupazione: l’Europa è infatti la prima destinazione turistica mondiale e nel 2019 rappresentava poco più del 50% del totale degli arrivi inter- nazionali (quasi 1,5 miliardi di persone a livello mondiale) (OCSE, 2020).
La pandemia da Covid-19 ha colpito molto duramente questo settore incidendo in modo travolgente e istantaneo sulle principali determinanti del movimento turistico a livello globale: il tempo libero, il reddito disponibile e soprattutto la libertà di movimento. Le restrizioni alla mobilità interna (lockdown) e internazionale a partire dalla primavera 2020 hanno determinato un improvviso e repentino crollo della domanda, impedendo la possibilità stessa di viaggiare e quindi di fare turismo. La crisi economica generata dal Covid-19, inoltre, riducendo la disponibilità di reddito per molte persone, ha aumentato l’incertezza sul futuro e influito negativa- mente sulla predisposizione a viaggiare. È noto che la disponibilità di moneta per il turismo sia correlata in modo diretto al livello di reddito e che la spesa turistica diminuisca più che proporzional- mente al diminuire del reddito, specie quando questo raggiunge livelli medio bassi, fino ad azzerarsi completamente sotto certi limiti di reddito. Nonostante l’avvio e la rapida diffusione della campagna vaccinale e il varo di nuove misure di contenimento per regolamen- tare e mettere in sicurezza il settore dei viaggi, anche nel 2021 il mercato turistico non si è ripreso; al contrario, esso ha visto ulteriormente aggravare la situazione a causa dell’impennata dei contagi registrata in autunno con la diffusione di nuove varianti del virus, che hanno prodotto un elevato numero di quarantene e isolamenti, cui sono seguite cancellazioni in massa di vacanze già prenotate e il caos nei trasporti dovuto al mancato decollo di centinaia di aerei. Così, ai motivi precedenti, si è aggiunta un’ulte- riore causa di crisi legata all’incertezza che stavolta non riguarda soltanto le aspettative di reddito, ma ha a che fare con il timore che le misure di sicurezza e protezione adottate nei diversi Paesi siano inefficaci, una sensazione destinata a rappresentare un elemento strutturale nelle scelte di viaggio del turista post-pandemico
Empirical investigation of retail gasoline prices
No full textThis paper explores the nature of price variation in the retail gasoline sector with a novel approach. An empirical model is proposed that jointly analyses: i) the spatial interaction between stations in price setting; ii) the direct and the indirect effect of local competition on prices; iii) the role of territorial factors, generally neglected in the studies on gasoline prices. For all these purposes, variables at sub-municipal level are constructed. The results of the empirical model, tested on the city of Rome, confirm the spatial price interaction across stations. Moreover, evidence of direct and indirect effects of local competition on prices is found: the competitive forces acting in the gasoline sector are not bounded within a local market but they spill over across local markets. Micro-territorial variables turn out to have a sizeable influence on prices, particularly the real estate value. When these variables are added to the model, the strength of spatial interaction weakens. This suggests that including micro-territorial variables in the empirical specification strongly contributes to explain the variation of gasoline prices and to accurately detect the spatial dependence
Pay cycles and fuel price : a quasi experimental approach
Full text linkThis paper studies the daily price fixing behaviour of the Spanish fuel stations. Using a difference-in-differences approach, we show that low-cost and independent operators take advantage of needier consumers. Their prices increase on the day the unemployed workers receive their subsidy from the government, whereas, on the same day, branded companies decrease their prices. Retailers, aware of this, raise the price when they know demand increases. This phenomenon emphasises the effect of pay cycles on consumer choices and their related economic impact. Findings are also relevant for Antitrust authorities which generally focus on the activities of major brands’ stations
Influencing Factors for Potential Bike-Sharing Users An Empirical Analysis During the COVID-19 Pandemic
No full textClimate change awareness is becoming widespread. The consequences of pollution are increasingly evident, and transport, being one of the main sources of congestion and pollution, is cited as the major culprit. In this context and as one of the few positive externalities of the COVID-19 pandemic, micro-mobility and, more generally, environmentally friendly and co-managed mobility, are gaining ground. In particular, bike-sharing has seen double-digit growth rates of diffusion and use in its various forms. It is a fast and efficient solution, with zero emissions, convenience, speed of movement for short distances and beneficial effects on users’ health. However, its use is still rather limited in Italian cities. Through an online survey conducted at the national level in 2020, we shed light on the elements that determine the adoption of bike-sharing among potential users. Through factor analysis, ordered logit and probit regressions, we have identified the factors that facilitate the extensive adoption of this service. In addition, we have seen how consumers’ habits have changed, comparing them in the pre- and post-COVID-19 lockdown periods and highlighting the health benefits for both potential and current users. The results and policy implications could be useful for local regulators and bike-sharing scheme operators
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