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Piani e progetti alternativi per una nuova politica territoriale per le città delle donne e la regione metropolitana campana.
No full textNatura e Architettura: frammento urbano di Apice e la città lungo il fiume.
No full textL’Unità Urbana a sevizi integrati ed autosufficienza energetica proposta per Apice scaturisce dalla valutazione della sostenibilità ambientale all’impatto antropico dei territori delle province della Campania.
L’obiettivo prioritario è il riequilibrio delle densità territoriali tra Napoli e la sua provincia ed il Sannio, l’Irpinia, il Cilento ed il Casertano per risolvere le emergenze ambientali in atto e invertire la tendenza di concentrazione senza sviluppo della metropoli napoletana ed indebolimento dell’armatura urbana complessiva della Regione Campania.
Il progetto sperimentale dell’Unità Urbana di Apice è all’interno della strategia complessiva della costruzione della Regione metropolitana campana.
L’Unità Urbana è di 20 mila abitanti ed è articolata in due Frammenti urbani: la Città medio-collinare residenziale e la Città produttiva e dei sevizi. I Frammenti urbani sono separati da Apice Vecchia ed Apice Nuova dal Ring di Natura e dalla Rete ecologica del Parco fluviale del Calore.
Il Sistema integrato dei trasporti e la Rete delle infrastrutture primarie prevedono la realizzazione di:
1. Grande scambiatore intermodale di traffico ferro – gomma della stazione F.S. di Apice, per l’aggancio all’alta velocità Benevento – Bari, integrato a parcheggi, bus e taxi terminal e percorsi pedonali meccanizzati per la città medio-collinare;
2. Grande scambiatore intermodale di traffico gomma – gomma dello svincolo autostradale di Castel del Lago, per l’aggancio all’A16 nel tratto Avellino – Benevento, integrato a parcheggi e bus e taxi terminal;
3. Scambiatore intermodale gomma – gomma, per la connessione di Apice Vecchia, Apice Nuova e Unità Urbana, integrato a parcheggi, bus e taxi terminal e percorsi pedonali meccanizzati;
4. Anello a scorrimento veloce “Fondovalle del Calore” per la connessione dei tre scambiatori intermodali di traffico e l’aggancio alla mobilità nazionale e locale;
5. Anulare a scorrimento veloce “Fondovalle dell’Ufita” per il potenziamento della mobilità comunale e l’aggancio delle frazioni di Apice;
6. Tre anulari a scorrimento “Medio-collinari” per la mobilità locale dell’Unità Urbana, delle attrezzature pubbliche e dei servizi collettivi integrati e la connessione ad Apice Nuova;
7. Due strade parco “Medio-collinari”, alternate alle tre anulari a scorrimento “Medio collinari”, per la mobilità di quartiere e dei parchi urbano e sportivo;
8. Percorsi pedonali meccanizzati per la mobilità alternativa e sostenibile pubblica con scale mobili, tapis roulant, mini-rotaie e funivie;
9. Piste ciclabili e itinerari turistici naturalistici, rurali, religiosi, storico – culturali e sportivi.
Le Attrezzature e i servizi collettivi delle opere di urbanizzazione secondaria prevedono la realizzazione di due Strutture lineari, nel Parco urbano verde, lungo la Fondovalle di collegamento con Benevento e Castel del Lago, integrate alla sistemazione paesaggistica delle pendici collinari del Castiglione e dei torrenti del bacino imbrifero del Calore.
La Città medio-collinare residenziale è un frammento urbano la cui configurazione spaziale scaturisce ed asseconda l’andamento orografico del rilevato collinare settentrionale con le visuali panoramiche della valle del Calore verso Benevento. Le tipologie edilizie delle unità abitative si svolgono come nastri lungo le curve di livello. I fronti meridionali delle cortine edilizie, rivolti verso monte, e le coperture rispondono ai criteri attuali delle “Passive houses”, Case Clima A, ecc., per il risparmio energetico e l’integrazione delle tecnologie avanzate per l’impiego delle energie pulite ed alternative.
La Città produttiva e dei sevizi è un frammento urbano ubicato a sud di Apice Nuova la cui configurazione spaziale scaturisce dal potenziamento dei valori urbani e dalle tipologie edilizie verticali. Il frammento di città, che integra e valorizza l’area industriale per lo sviluppo delle tecnologie innovative per le produzioni di energie rinnovabili, solare, fotovoltaica, bio-gas e riciclo dei rifiuti, è agganciato ad Apice Nuova attraverso la cerniera urbana del Forum della Cultura destinato ad accogliere le funzioni delle scuole superiori, auditorium, biblioteca, polifunzionale e sale cinematografiche e spazi commerciali
Spazio naturale e spazio antropico: bel paesaggio e città stratificata
No full textTitolo dell’intervento:
Spazio naturale e spazio antropico: bel paesaggio e città stratificata
Tesi sostenuta:
Il paesaggio naturale è pressoché scomparso: si ritrova solo in aree obliterate sfuggite all’antropizzazione, in residui ricoperti o racchiusi dagli ultimi movimenti di eso-endodinamica esplosi nella litosfera, per opera dell’uomo, ai fini delle attività produttive agricole e per le modifiche del vivere civile e collettivo si sono generati sempre nuovi paesaggi con connotati sempre più artificiali.
Dall’espace banal, attraverso il disegno dei campi del bel paesaggio agrario organizzato prima e del saltus, cioè della sua disgregazione poi, si è giunti all’aggressione attuale del territorio e dell’ambiente, che ne ha stravolto gli antichi equilibri.
Il paesaggio è comunque il prodotto della società e dei suoi sistemi di valore. Lo spazio antropico è l’ambiente da salvaguardare con le impronte di tutte le generazioni che hanno dotato l’Italia del più grande patrimonio.
L’ambiente, bel paesaggio di sereniana memoria, è una risorsa che richiede il perseguimento di due obiettivi insiti nel suo stesso significato: da un lato, evitarne lo spreco e, dall’altro, ottimizzarne l’uso massimizzando i benefici collettivi.
La stratificazione della città e del territorio per il suo ciclo di vita necessita dell’impiego sistematico di capitali e di altri tipi di risorse.
Campo di argomentazione:
Il campo della sperimentazione teorico-progettuale è la Regione Campania e lo squilibrio socio-economico, storico, tra la concentrazione senza sviluppo della fascia costiera e la senescenza funzionale delle aree interne.
Il modello di riequilibrio urbanistico proposto, in alternativa allo sprowl urbanizzativo privo di rete strutturale e centralità urbane, è fondato su sistemi organizzativi territoriali e città connessi da reti ecologiche, di infrastrutture e di attrezzature.
Prospettive di lavoro:
Applicazione del modello insediativo alternativo e progettazione di nuove unità urbane per la sostenibilità ambientale all’impatto antropico e la salvaguardia del patrimonio storico
Il Progetto dell'urbanistica per il paesaggio. XII Conferenza nazionale italiana degli urbanisti.
No full textIl paesaggio naturale è pressoché scomparso: si ritrova solo in aree obliterate sfuggite all’antropizzazione, in residui ricoperti o racchiusi dagli ultimi movimenti di eso-endodinamica esplosi nella litosfera, per opera dell’uomo, ai fini delle attività produttive agricole e per le modifiche del vivere civile e collettivo si sono generati sempre nuovi paesaggi con connotati sempre più artificiali. Dall’espace banal, attraverso il disegno dei campi del bel paesaggio agrario organizzato prima e del saltus, cioè della sua disgregazione poi, si è giunti all’aggressione attuale del territorio e dell’ambiente, che ne ha stravolto gli antichi equilibri. Il paesaggio è comunque il prodotto della società e dei suoi sistemi di valore. Lo spazio antropico è l’ambiente da salvaguardare con le impronte di tutte le generazioni che hanno dotato l’Italia del più grande patrimonio. L’ambiente, bel paesaggio di sereniana memoria, è una risorsa che richiede il perseguimento di due obiettivi insiti nel suo stesso significato: da un lato, evitarne lo spreco e, dall’altro, ottimizzarne l’uso massimizzando i benefici collettivi. La stratificazione della città e del territorio per il suo ciclo di vita necessita dell’impiego sistematico di capitali e di altri tipi di risorse. Il campo della sperimentazione teorico-progettuale è la Regione Campania e lo squilibrio socio-economico, storico, tra la concentrazione senza sviluppo della fascia costiera e la senescenza funzionale delle aree interne. Il modello di riequilibrio urbanistico proposto, in alternativa allo sprawl urbanizzativo privo di rete strutturale e centralità urbane, è fondato su sistemi organizzativi territoriali e città connessi da reti ecologiche, di infrastrutture e di attrezzature. La prospettiva di lavoro è stata l’applicazione del modello insediativo alternativo e progettazione di nuove unità urbane per la sostenibilità ambientale all’impatto antropico e la salvaguardia del patrimonio storico. 1. Sostenibilità ambientale della Campania prodotto dell’interazione tra spazio naturale, stratificazione storica e città Attualmente la Campania conta un po’ più di 5.801.000 abitanti ripartiti in 551 comuni, che insistono su una superficie di 13.595 kmq, con una densità territoriale media a livello provinciale pari a 426,7 abitanti per kmq. La popolazione media per comune è un po’ più di 10.500 abitanti, distribuiti su una superficie media comunale pari a 24,7 kmq. Dati che sembrerebbero del tutto normali e accettabili, se non fosse per il fatto che la provincia di Napoli raccoglie il 53 % degli abitanti regionali su una superficie - 1.171 kmq - che è appena il 9 % del territorio regionale; condizione che porta ad una densità territoriale media pari a 2.632,8 abitanti per kmq, di contro a una densità territoriale media relativa a tutte le altre province pari a 214 abitanti per kmq, ovvero pari a meno del 10% di quella mediamente riscontrata nella provincia napoletana. Questo valore si abbassa di parecchio, se si esclude dal computo la provincia di Caserta, che ha una densità relativamente più alta delle restanti province. Si vedano in proposito le Tabelle 1 e 2 e la Figura 1. Dalla Tabella 3, si può inoltre notare che la provincia di Napoli ha un numero di abitanti pari a 1,13 volte più di quelli del totale delle altre province, che si trovano ad avere una superficie pari a meno della decima parte della superficie totale delle restanti quattro province: la provincia di Avellino, quella di Benevento, la provincia di Caserta e la provincia di Salerno. province abitanti sup. terr. kmq densità terr. ab/kmq numero di comuni media abitanti per comune media sup. terr. per comune NAPOLI 3.083.060 1.171 2.632,8 92 33.512 12,7 AVELLINO 439.049 2.792 157,3 119 3.689 23,5 BENEVENTO 288.832 2.071 139,5 78 3.703 26,6 CASERTA 887.820 2.639 336,4 104 8.537 25,4 SALERNO 1.102.629 4.922 224,0 158 6.979 31,2 totale 5.801.390 13.595 426,7 551 10.529 24,7 TABELLA 1 - Abitanti, superfici e densità territoriali nelle province della regione Campania - dati al 31 dicembre 2007 province % abitanti sul totale della regione % sup. terr. sul totale della regione densità terr. ab/kmq - indice rispetto alla sup. media regionale NAPOLI 53 9 6,17 AVELLINO 8 21 0,37 BENEVENTO 5 15 0,33 CASERTA 15 19 0,79 SALERNO 19 36 0,52 totale 100 100 1,00 TABELLA 2 – % abitanti, superfici e densità territoriali nelle province della regione Campania - dati al 31 dicembre 2007 FIGURA 1 – Grafico percentuali di abitanti e di superfici territoriali nelle province della Campania rispetto al totale della regione- dati al 31 dicembre 2007 province abitanti sup. terr. kmq densità terr. ab/kmq numero di comuni media abitanti per comune media sup. terr. comune NAPOLI 3.083.060 1.171 2.632,8 92 33.512 12,7 AVELLINO 439.049 2.792 157,3 119 3.689 23,5 BENEVENTO 288.832 2.071 139,5 78 3.703 26,6 CASERTA 887.820 2.639 336,4 104 8.537 25,4 SALERNO 1.102.629 4.922 224,0 158 6.979 31,2 totale 2.718.330 12.424 218,7967 459 5.922 27,1 1,13 0,09 abitanti della provincia di Napoli rispetto al totale delle restanti province superficie della provincia di Napoli rispetto al totale delle restanti province TABELLA 3 - Abitanti, superfici e densità territoriali nella provincia di Napoli e nelle restanti province della regione Campania - dati al 31 dicembre 2007 Questo squilibrio, che è uno squilibrio storico, non interessa soltanto la componente demografica, ma investe tutte le altre componenti dello spazio: quelle sociali, quelle economiche, quelle produttive. Si può dire, ragionando al limite, che in Campania vi siano due zone contrapposte: da una lato, la cosiddetta “fascia costiera”, ad elevata concentrazione, quella che un noto studio denominava la polpa, ormai priva di spazi “vitali” e, dall’altro lato, una realtà a bassa densità, caratterizzata da senescenza funzionale, ovvero sia l’osso. Da qui la necessità di provvedere a riorganizzare e strutturare lo spazio della regione, ripartendone equamente i “pesi”, per ottenere un impatto antropico equamente distribuito e sostenibile. 1.1 La Regione Metropolitana Campana. Piani e progetti alternativi per una nuova politica territoriale. Emergenza ambientale antropica e riequilibrio demografico della Regione Campania La Lombardia ha circa 9.200.000 abitanti e undici città capoluogo delle rispettive province su una superficie di 23.852 kmq. La Campania ha soltanto cinque città capoluogo, su una superficie di 13.595 kmq, situate nei vertici di un pentagono inscritto in una circonferenza di appena 50 km di raggio, sbilanciato rispetto al resto del territorio regionale: il Cilento, il Vallo di Diano, gran parte del Sannio e dell’Irpinia, sono assai distanti da Napoli. Questa, dal momento che vi sono concentrate tutte le funzioni di primo livello, alla scala regionale e provinciale, costituisce il “centro” del modello di assetto territoriale ed amministrativo, la località centrale per eccellenza. E’ qui che vi si svolge il governo della Regione, della Provincia e del Comune, tra il Centro Direzionale, Piazza Matteotti e Piazza Municipio, in un raggio di soli 10 km. I flussi di traffico veicolari avvengono da e per lo svincolo autostradale Napoli-Caserta, per agganciarsi all’asse viario nazionale Roma-Caserta-Salerno. L’armatura urbana regionale è di tipo monocentrico (Napoli) e monodirezionale (Napoli-Caserta). Su tale modello di assetto, che ha raggiunto una dimensione metropolitana coincidente con l’intera provincia di Napoli e che ha invaso anche parti delle province di Caserta e Salerno, si innesta il nuovo “disegno” delle reti infrastrutturali nazionali ed europee - il progetto è già in fase di realizzazione - con la definizione di due corridoi plurinodali: il primo corridoio trans-europeo “Berlino-Roma-Napoli-Reggio” e l’ottavo corridoio trans-balcanico “Napoli-Bari-Balcani”. Da qui il ruolo di cerniera e di piattaforma logistica del Mediterraneo che Napoli e la sua area metropolitana è chiamata a svolgere nel prossimo futuro. La spina dorsale di questo scenario di trasformazione territoriale, con il potenziamento dei due scali passeggeri e merci: il porto commerciale di Napoli e l’aeroporto internazionale di Grazzanise, è costituita dalla rete infrastrutturale su ferro dell’alta velocità Roma-Caserta-Vesuvio Est. L’area napoletana, e in particolare la zona di Napoli-Caserta, si aggancerebbe, di fatto, all’area metropolitana di Roma, determinando così, per dimensione e popolazione insediata, la terza area metropolitana europea. Per invertire la tendenza alla saturazione delle aree attorno alla città di Napoli, per progressive urbanizzazioni ed espansioni concentriche a macchia d’olio, sarebbe stato opportuno applicare a suo tempo la Legge n.142 del 1990, definendo un assetto territoriale aderente alla realtà in atto, secondo uno schema policentrico e pluridirezionale di riequilibrio dell’intera area metropolitana esistente nei fatti. Fin da allora, infatti, l’area metropolitana di Napoli scavalcava i confini provinciali, accorpando non poche parti delle province di Caserta e Salerno. Purtroppo questo disegno non è stato mai attuato, né ha mai trovato consensi. Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Napoli, del 2006, arrivato a distanza di ben sedici anni dalla promulgazione della Legge 142, risulta superato rispetto alla realtà, poiché esso è “ritagliato” all’interno dei confini amministrativi, per altro senza tener conto delle nuove “Norme sul governo del territorio” - Legge Regione Campania n.16/2004 - che vogliono che le province, nei piani di loro competenza, fissino i carichi insediativi ammissibili nel territorio, al fine di assicurare lo sviluppo sostenibile della provincia in coerenza con le previsioni del PTR, quindi coordinando le scelte con quelle delle altre province. Bisogna però sottolineare che, in Campania non sono state mai messe in atto vere e proprie strategie di pianificazione regionale, così come occorre ricordare la mancata attuazione della Regione metropolitana campana, con la complementare mancata attenzione nei riguardi del Sannio, dell’Irpinia e del Cilento. Fattori questi che hanno condotto alla creazione di un sempre più consistente divario tra la concentrazione dell’area metropolitana di Napoli e la desertificazione delle altre aree regionali. Cosa che emerge con veemenza attraverso il confronto tra la popolazione residente nella provincia napoletana con la sua “densità asiatica” e la popolazione residente nelle province di Salerno, Caserta, Avellino e Benevento. Rispetto agli attuali abitanti e ai rispettivi potenziali insediativi, le province di Salerno e Avellino assieme si trovano ad avere un deficit di popolazione di circa un milione e mezzo di abitanti; la provincia di Benevento un deficit di 750 mila abitanti; e la provincia di Caserta di 237 mila unità. Al contrario la provincia di Napoli ha un surplus di popolazione residente che ammonta a due milioni. La forte disparità tra popolazioni insediate e sostenibilità ambientale all’impatto antropico è quanto mai evidente. Stante questa situazione si comprenderà che la programmazione delle “aree di densificazione per il soddisfacimento di ulteriori fabbisogni di alloggi”, contenuta nel PTCP di Napoli, rappresenti una scelta quanto mai sbagliata. Il nuovo strumento urbanistico provinciale individua ben cinque aree di densificazione urbana: 1) Mugnano-Villaricca; 2) Pomigliano d’Arco; 3) Nola; 4) Giugliano in Campania; 5) Striano. Alle ultime due aree di densificazione urbana corrispondono due nuove centralità urbane. Sono altresì previste delle centralità urbane così ripartite: tre, nel tenimento di Napoli, a Nord, Est ed Ovest e cioè a Secondigliano, Poggioreale e Bagnoli; cinque a scala metropolitana, ad Ovest - Villaricca, a Nord - Acerra; ad Est - Somma Vesuviana e Boscotrecase, quest’ultime site in ambito vesuviano, nella nota zona rossa a rischio vulcanico permanente. Questa densificazione, contrariamente a quanto sostenuto, si configura come un nuovo PSER - Piano Straordinario di Edilizia Residenziale” - degli anni ottanta post-terremoto, riproposto a scala provinciale. E il sistema integrato regionale dei trasporti della Regione non fa che stabilizzare la situazione perché ricalcato sull’esistente rete della mobilità metropolitana di Napoli, con la previsione di solo opere di completamento e ristrutturazione, ad eccezione di due soli nuovi interventi viari “esterni” che interessano il Sannio e l’Irpinia. Ma il problema grosso dell’area metropolitana è rappresentato dagli scambi commerciali portuali e dalla movimentazione dei container da e per il porto di Napoli, che provoca un impatto territoriale molto elevato, concernente non solo aspetti quantitativi ma, e soprattutto, le qualità ambientali dei luoghi interessati. I disagi da inquinamento atmosferico dovuto al traffico dei tir per il trasporto delle merci, cui purtroppo si ricorre più che ai treni; i fastidi dovuti all’ingombro fisico e alla carente fruizione del paesaggio, determinata dai container impilati permanentemente lungo il fronte del mare; l’incremento degli incidenti stradali, che si traducono in costi per la collettività, sono elementi tali da far escludere, allo stato attuale delle cose, la designazione di Napoli come la grande piattaforma del Mediterraneo. La dimensione del problema richiederebbe, quantomeno, la pianificazione delle funzioni a scala interregionale con la valutazione degli effettivi benefici derivanti da questa scelta, e in relazione alla questione della tutela e riqualificazione del sistema costiero. Ciò posto, sembra evidente che per la provincia di Napoli non si può pensare ad ulteriori espansioni del tessuto urbano e al rafforzamento delle infrastrutture e, contestualmente, aspirare alla tutela della natura e alla salvaguardia dell’attività agricola e dei paesaggi rurali della “piana”, supponendo comunque di destinarne alcune parti a discariche e megapattumiere dei rifiuti prodotti da oltre tre milioni di abitanti. Per un’area a così elevata concentrazione di popolazione, con disagi sociali per altro amplificati da allarmanti livelli di violenza ed aggressività, va perseguito l’obiettivo prioritario della pianificazione dell’ambiente di vita, provvedendo a conciliare lo spazio della città e la natura dei luoghi, con politiche finalizzate alla valorizzazione del territorio, alla riduzione del carico demografico e all’ottimizzazione della distribuzione delle attività produttive e commerciali, in modo da preservare gli spazi vitali necessari alla qualità del vivere quotidiano. 2. La città di domani, lo sviluppo durevole e la cultura delle città nuove L’intera cultura dell’assetto spazio-territoriale, Oltralpe e in tutta l’Europa, da molti anni s’articola mediante la ricerca e il dibattito d’attualità sui temi della “città di domani”. Numerose attività e riflessioni sono in corso come “la ville émergente”, “la ville sur la ville”, “le dévelopment durable”, anche sulla base della nuova “Carta di Atene”. Tra i soggetti di approfondimento si ritrova quello sulle Villes Nouvelles nella Regione Ile de France. E’ così che viene rilanciata la vecchia idea oggetto di un’esperienza urbanistica, di un’ampiezza eccezionale in Francia, che dura da circa quarant’anni e che ha visto impegnati urbanisti, geografi, numerosi studiosi di economia urbana, di armatura urbana, che tra l’altro hanno affrontato il problema dei costi della crescita urbana, messi a confronto con quelli relativi alla creazione di nuove città. Tutti studiosi che hanno sempre considerato, giustamente, la città come fenomeno interdisciplinare. Non bisogna dimenticare che lo studio dell’armatura urbana in Francia portò alla creazione delle 8 famose “métropoles d’equilibre” che dovevano avere appunto il compito di riequilibrare lo sviluppo economico tra Parigi e la provincia (Lilla-Roubaix-Tourcoing, Nancy-Metz, Strasburgo, Lione-Saint-Etienne-Grenoble, Marsiglia, Tolosa, Bordeaux, Nantes-Saint Nazare). Qualunque sia il giudizio degli uni o degli altri, le Villes Nouvelles hanno mobilitato saperi, competenze, mezzi pubblici a un livello inusuale, in Francia. Allo stesso modo (e sarebbe importante riprendere il discorso su questi altri aspetti) è accaduto in Gran Bretagna, con la politica di creazione di una estesa galassia di new towns, nei paesi scandinavi e in altri paesi europei. Per quanto riguarda noi e la nostra realtà sembra il caso di ripercorrerne il cammino, capirne la genesi, far tesoro della pratica sul campo di questi esempi, acquisendo le loro esperienze, che si tratti di metodi, di risultati o di problematiche nuove. In sostanza si tratta di trovare soluzioni a carattere sistemico e non soluzioni dirette in una sola direzione: ben consapevoli che l’urbanistica, come tutte le discipline che, direttamente o indirettamente, si occupano di territorio, può solo collaborare con altri analisti e decisori a dare possibili risposte, non potendo certamente fornire certezze. Rispetto alle problematiche presenti in Campania, occorre provvedere alla riorganizzazione e alla strutturazione dello spazio in modo da ottenere delle città che funzionino bene per tutti i cittadini, sì da risolverne tutti i problemi della vita quotidiana: l'approvvigionamento alimentare, il diritto all'abitazione, ai trasporti, alle reti idriche, allo smaltimento dei rifiuti, ai nuovi mezzi di comunicazione, alla tutela della salute, alle nuove forme di cultura urbana, e così via. Bisogna per di più puntare alla qualità delle trasformazioni urbane e territoriali e a proposte capaci di valorizzare le caratteristiche locali e globali, attraverso la considerazione e l'analisi dei fattori notevoli quali le infrastrutture e le attrezzature, il rapporto con l'antico, il recupero e la valorizzazione delle risorse, la nuova residenza, le periferie, i luoghi di aggregazione. Poiché la dimensione metropolitana è ormai una realtà diffusa, la sfida non è quella di subirne gli effetti negativi (il grande inquinamento atmosferico e acustico, il traffico caotico, la carenza di parcheggi, la carenza di un sistema di sprechi urbani, di aree pedonali, ciclabili, eccetera), ma governarli in una logica di sviluppo sostenibile, ragionando in termini di risposta ai bisogni delle persone e nella consapevolezza che il territorio non è un bene d’infinita disponibilità, tenendo nel debito conto, lo si ribadisce, che i bisogni del cittadino di oggi non si limitano più solo a quelli essenziali quali la casa e i servizi di base, ma intercettano nuove priorità tra le quali la qualità della vita e dell’ambiente, la qualità degli spazi urbani, l’identità dei luoghi costruiti e verdi. E' su queste priorità che occorre indirizzare le scelte di progetto per indirizzare lo sviluppo futuro. Tra le prime cose impellenti da affrontare, si rende necessario pensare ad un modello urbano/metropolitano/regionale in cui le funzioni siano sistemate sul territorio in maniera razionale sì da massimizzare i benefici collettivi con il minimo spreco di tempo e di energie: là dove, cioè, lo spostarsi da un luogo all'altro non avvenga in situazioni di stress perenne. E’ palese come sia urgente progettare una griglia di riferimento per le città in cui l’infrastrutturazione del territorio e la dotazione di nuovi servizi diventino gli elementi strategici da perseguire sui quali poi, e solo poi, disegnare lo sviluppo dei tessuti seriali urbani (residenze, attività produttive, turistiche, eccetera) e non il viceversa. Così come è evidente come siano strategiche al soddisfacimento dei bisogni le politiche sulle fonti di energia rinnovabili e non inquinanti applicate al trasporto e alla mobilità urbana, oltre che alla casa. Non si può non ritenere che il nuovo “disegno” della Campania debba essere un progetto di nuove città in relazione alla sostenibilità ambientale all’impatto antropico: deve essere un progetto di integrazione tra Natura e Architettura, tenendo nel dovuto conto densità territoriali, funzioni e destinazioni d’uso, accessibilità e mobilità, attrezzature e servizi. Con la distribuzione dei pesi di popolazione e delle attività produttive, delle attrezzature e dei servizi in funzione delle capacità di accoglimento del territorio ed alleggerimento dei pesi stessi a Napoli e nella sua area metropolitana. In conclusione va detto no ai piani di densificazione urbana della provincia di Napoli e si alla creazione di una “nuova” armatura urbana della Regione metropolitana campana per il riequilibrio territoriale demografico e produttivo, con la formazione delle nuove città sannite, irpine, cilentane e casertane. 2.1 L’esempio della rete delle città irpine e il sistema integrato dei trasporti La Provincia di Avellino con la sua armatura urbana storica - 119 comuni distribuiti su 2.717 chilometri quadrati - è di vitale importanza nell’organizzazione territoriale appenninica, per il collegamento dei versanti tirrenico e adriatico; ma, purtroppo, si ritrova ad avere precarie condizioni demografiche, pur se, fortunatamente, presenta buoni indici di specializzazione funzionale, rispetto al contesto regionale, nel settore della produzione di beni e servizi; e, diversamente dalla Provincia di Napoli, fornisce un contributo positivo al PIL regionale e nazionale. Essa offre una sostenibilità ambientale teorica all’impatto antropico pari a più di 1.300.000 abitanti - considerando come più che ammissibile una densità territoriale media pari a 500 abitanti per chilometro quadro - mentre attualmente ne ha poco meno di 440.000. Il nostro progetto è quello di organizzare un insieme di “città
Incoming and repeater: the long stayer for contemporary grand tour - locol tourist systems of Campania Region
No full textINCOMING AND REPEATER: THE LONG “STAYER” FOR CONTEMPORARY “GRAND TOUR” - LOCAL TOURIST SYSTEMS OF CAMPANIA REGION.
Giacinta Jalongo: (1); Emma Buondonno: (2); Roberta Crescenzo: (3)
(1) Professore, Dipartimento di Progettazione Urbana e di Urbanistica – Università degli Studi di Napoli, Napoli, Italia, tel. 081.2538569, [email protected];
(2) Professore, Dipartimento di Progettazione Urbana e di Urbanistica – Università degli Studi di Napoli, Napoli, Italia, tel. 081.2538569, [email protected];
(3) Dipartimento di Progettazione Urbana e di Urbanistica – Università degli Studi di Napoli, Napoli, Italia, tel. 081.2538569, [email protected]
Abstract
Nelle moderne concezioni economiche di sviluppo e di crescita il turismo ha via via assunto un ruolo e una funzione di decisa importanza. Non solo nei Paesi occidentali; non certo limitatamente ai flussi monetari che sposta, ma - e forse principalmente - per i trasferimenti e le osmosi culturali che determina.
Sussistono tuttavia due momenti di stress nel rapporto (ch’è di certamente scontro) tra presenza turistica e ordinaria vita delle società visitate. Il primo attiene al bilancio costi-vantaggi, ed è connesso allo sforzo aggiuntivo che il paese ospitante deve compiere per servizi, adeguamenti, costi ombra, eccetera. Il secondo pericolo sta nelle forti componenti di omologazione, che comporta (e in qualche modo trascina) un turismo non più in equilibrio tra fasi elitarie (il “viaggiatore”) e presenze di masse organizzate (il gitante ludico) ma sempre più decisamente orientato in questa direzione.
Nel paper si proporrà un modello di sviluppo turistico, organizzativo strutturale tendente a superare questa situazione, per quanto attiene in particolare la regione Campania.
La regione Campania costituisce un interessante campo di sperimentazione perché è caratterizzata da singolari sistemi paesistico-ambientali e relative comunità locali assai differenti tra loro, per tutto un insieme di condizioni di vita materiale, sociale e spirituale da loro elaborate nel corso della storia (che ne fanno la loro “civiltà”). Il Sannio e l’Irpinia, il Cilento, l’Alto Casertano e la piana dei “Flegrei” con gli apparati vulcanici rappresentano gli esempi salienti della sua pluralità ed eterogeneità.
Napoli e i suoi dintorni hanno sempre rappresentato le principali località di attrazione del Grand Tour dei viaggiatori stranieri verso le mete del Mediterraneo. Napoli è tuttora il baricentro dell’intero bacino ed è candidata a divenire la capitale euromediterranea. Tale punto di forza, però, costituisce allo stesso tempo un fattore di debolezza e fragilità del sistema territoriale e dell’armatura urbana regionale.
Il modello organizzativo che si propone tende al riequilibrio delle forze in gioco nei territori in questione, attraverso la riorganizzazione dei nuclei urbani storici e la realizzazione di una nuova mobilità basata su un sistema integrato dei trasporti, con la riutilizzazione dei cosiddetti “rami secchi” delle ferrovie che servivano e possono servire ai rapporti tra le comunità locali e tra i “viaggiatori” e gli “ospiti”. Il tutto attraverso la cooperazione pubblico-privato.
Solo in questo modo per altro si potrà ottenere il radicamento del Turismo Relazionale Integrato finalizzato alla realizzazione del Grand Tour contemporaneo; determinando così la simbiosi necessaria per lo sviluppo e l’integrazione sociale tra chi viaggia per conoscenza e chi si aspetta di ricevere ciò che gli può servire per affinare le proprie conoscenze e la propria sensibilità, facendo leva sui valori comuni: ovvero il perdono, la non violenza, il rispetto dell’altro, la condivisione e la non discriminazione.
Parole chiave: Napoli capitale euromediterranea, turismo integrato.
INTRODUZIONE
La cultura europea ed occidentale trova le sue radici nel complesso d’idee, valori, norme, concetti, di equilibrio e bellezza della Grecia antica e della Roma imperiale. Le città fondate dai coloni provenienti dall’Asia e dalla Grecia, ovvero l’insieme che prende il nome di Magna Grecia, assieme a Roma, hanno costituito l’ossatura urbana (oltre che il supporto economico) intorno alla quale si è andato sviluppando e consolidando nel tempo l’interesse dei tanti intellettuali, artisti, scrittori che hanno calcato le scene della cultura nel mondo.
Il Grand Tour è il lungo viaggio di formazione e di affinamento intellettuale che molti rampolli delle famiglie della ricca aristocrazia di tutt’Europa compivano sulle tracce delle antiche vestigia, a partire dalla seconda metà del Seicento.
Nel Settecento l’itinerario privilegiato del percorso era la nostra Penisola (the italian voyage). Ciò che i grandtourists “inseguivano” era il mito dell’Italia, il mito di un museo all’aperto, con la esorbitante quantità di opere d’arte, il clima mite e radioso, straordinario per i continentali in gran parte provenienti da cieli plumbei, l’eccezionale produzione culturale in quasi tutti i campi erano richiami potentissimi.
Ma già nel Seicento, Roma e Venezia avevano cominciato ad esercitare una forte attrazione ed erano destinate ad accrescere la loro fortuna nel tempo. In terza posizione, e a grande distanza nella scala gerarchica, si collocava Napoli (e con Napoli si andava affermando Firenze).
E’ nel Settecento che Napoli (e il suo intorno immediato) -- in una situazione che si va configurando più articolata e meno cristallizzata -- emerge nella gerarchia dei centri più attrattivi. La città, divenuta l’unica grande capitale illuministica della cultura europea, passa al secondo posto, subito dopo Roma. Negli anni quaranta dello stesso secolo, le nuove scoperte archeologiche di Ercolano e Pompei (1738-1748) determinano nuove coordinate nell’itinerario che interessa l’Italia.
Il flusso verso le località dei siti archeologici aumenta e si consolida in epoca romantica, quando il fascino del Sud diviene una sorta di calamita. Nel contempo il viaggio, dapprima inteso come bisogno di conoscenza razionale, si trasforma in un’istanza di tipo romantico. Sono gli inglesi dapprima e poi i tedeschi a realizzare quest’idea, stimolati da una pulsione irrefrenabile di allontanarsi il più possibile dalla fredda cultura d’origine, come scrive il giovane Thomas Mann nel 1890 a Napoli. Essi, ritornando nella loro terra, portarono nel loro background mentale le esperienze tratte dai luoghi visitati.
Ma, sia il primo fenomeno, legato all’affermarsi della cultura illuminista, che il secondo, connesso all’affermazione della sensibilità pre-romantica e romantica sono caratterizzati da una connotazione fortemente elitaria e limitata a pochi.
Nel bacino del Mediterraneo, il microclima e il dolce avvicendarsi delle stagioni esaltavano i pregi dell’ambiente e del paesaggio e costituivano componenti estremamente favorevoli alla vita e alla permanenza dei viaggiatori. I tempi del Grand Tour e del soggiorno dei viaggiatori erano lunghi, spesso duravano mesi e anni, per cui essi permettevano, oltre che il godimento del fascino e della bellezza delle località esplorate, la conoscenza più o meno profonda delle comunità locali e del complesso degli usi, costumi e abitudini delle genti che, a loro volta, facevano tesoro dell’esperienza tratta dal contatto con lo “straniero”.
In Campania, le località preferite per lunghi soggiorni erano quelle della Costiera Amalfitana, “la dove fioriscono i limoni” scrive Goethe. Amalfi, Ravello e Scala sono i luoghi più frequentati dai grandtourists. Il fascino esercitato da Amalfi, Ravello, Scala e di tutta la costiera amalfitana perdura e si rafforza nel tempo, sebbene si sostanzi secondo tipologie diverse.
Con l’avvento e lo sviluppo del capitalismo, l’avventura, la scelta del viaggio diviene meno personale e sempre più sintonizzata sulle informazioni fornite dalle “guide” e dagli organizzatori del viaggio che decidono le mete in base a criteri economici, piuttosto che seguendo criteri culturali. Si crea il fenomeno sempre più in voga del turismo organizzato per così dire eterodiretto e rivolto ad un pubblico sempre più vasto e massificato. Cambia la filosofia del “viaggio”, cambia il significato più intimo del viaggiare.
La omologazione e la globalizzazione degli esseri umani sul pianeta sposta l’interesse al viaggio per concentrarlo e renderlo funzionale allo svago e al tempio libero, non certamente all’esperienza e al sapere. La conoscenza dei luoghi visitatati, quasi sempre quelli più pubblicizzati e di moda, quando va bene, è mero ricordo. Il viaggiatore, meglio ormai dire il turista, niente “comprende” del patrimonio culturale locale, né materiale, né tanto meno spirituale, niente conserva dell’incontro con le culture e i costumi altrui se non una foto scattata, l’alias frettoloso di un’immagine già vista nei cataloghi delle agenzie di viaggio. Fortunatamente, da un po’ di tempo, le cose vanno cambiando: il turista va ricercando altri valori. Sente sempre più il bisogno di rapporti umani -- diversi da quelli che di solito intrattiene là dove risiede o lavora -- e preferisce sempre più destinazioni non comuni.
La Campania non fu estranea a questi fenomeni. Ma qui il Grand Tour non toccava le cosiddette “aree interne”. Tranne le dovute eccezioni riguardanti i siti archeologici più o meno noti in tutto il mondo e particolarmente stimolanti (Ercolano, Pompei, Paestum), esso ha interessato quasi sempre la fascia costiera. Ed anche oggi, con il turismo “mordi e fuggi”, si verifica lo stesso fenomeno. A parte Caserta, o meglio la Reggia e il Parco di Caserta, il turista non si spinge quasi mai verso l’interno della regione, nonostante che nella Campania interna vi siano numerosi centri storici, per così dire centri storici minori, di media e piccola dimensione, -- immersi in un paesaggio naturale e antropico di eccezionale valore, spesso inesplorato -- che hanno giocato un ruolo determinante non solo a livello storico, ma anche sul piano dell’assetto economico - spaziale della Regione, ruolo testimoniato dalle non poche emergenze storico – architettonico – ambientale che ancor oggi si ritrovano. E nonostante che, a livello generale, l’innovazione tecnologica e il processo di accelerazione dei vettori rendano turisticamente possibili escursioni e percorsi a carattere innovativo differentemente orientati rispetto al passato, tradizionalmente non realizzabili in un contesto extraurbano.
APPROCCIO METODOLOGICO E TEORICO
Per la Campania, oggi, la riflessione sul Turismo Relazionale Integrato è particolarmente importante. Un turismo che recuperi il senso del Grand Tour letto in chiave moderna e post-moderna, come esperienza più generale e più ampia rispetto ai canoni del passato e che coinvolga percorsi finora inesplorati – la strada meno battuta per così dire- . Un Grand Tour capace di contribuire alla crescita culturale della regione, fondata sulla internazionalizzazione dei saperi, che porti a costruire (in parte a ricostruire) un sistema di relazione, una rete di mobilità, chiaramente non per una omologazione delle persone, ma per lo scambio del sapere e della conoscenza in tutta la sfera regionale. Una rete di turismo relazionale, nel caso specifico della Campania, può trovare spunto dagli esempi emblematici della Magna Grecia prima, poi dell’Impero romano, attestandosi intorno ai borghi medievali e alle città rurali della rinascenza, ai siti religiosi.
Gli antichi borghi medievali, in particolare, rappresentano un’opportunità per la costruzione dell’armatura urbana regionale e del relativo sistema di connessioni (oggi praticamente inesistente) teso alla strutturazione delle relazioni tra le aree costiere e i “paesaggi” sanniti, irpini, cilentani e delle dorsali appenniniche. Un’armatura urbana regionale che recuperi e rilanci l’antica base economica delle aree interne impiantata sul settore primario e che può divenire un nuovo volano per il loro sviluppo, coinvolgendole contemporaneamente nella duplice funzione di aree di movimentazione e di scambio dei flussi, tra il nord e il sud, dell’Italia, verso il Mediterraneo; e tra est e ovest, verso i Balcani.
Una siffatta armatura urbana, che comprenda l’insieme dei centri storici sanniti, longobardi (irpini) e così via, interconnessi, in un nuovo tessuto di comunicazioni, tra loro e con Napoli, nella misura in cui renderà possibile la loro integrazione economica con la regione di appartenenza (la Campania) e con il “resto del mondo”, potrà consentire anche lo sviluppo di nuove tipologie di turismo imperniato non sulla semplice esplorazione dei luoghi, bensì sulla conoscenza delle collettività locali, sulla riscoperta delle loro identità, del loro sistema di valori, sullo scambio culturale e delle proprie esperienze di vita.
Non va dimenticato, per altro, che le comunità “autoctone” e i loro ambiti spaziali di riferimento hanno connotazioni ambientali culturali e sociali differenti a seconda della loro origine e della stratificazione storica delle culture che essi esprimono e che si sono succedute nel corso dei secoli. Peculiarità che vanno scomparendo man mano che avanza il processo di omologazione, mentre invece, andrebbero rispettate e salvaguardate nella loro singolarità.
Un tempo tra città e campagna esisteva un certo equilibrio, nel senso che ogni città capoluogo traeva ricchezza e sostentamento dai centri contermini. Nel territorio, infatti, si coniugavano una natura produttiva, ricca e accogliente che dava in migliori frutti del mondo e una collettività che traduceva quel benessere in opere artistiche e nell’avanzamento delle scienze umane. Nel momento in cui le strutture economiche e i comportamenti sociali sono cambiati, si è modificato il modello di assetto regionale con la determinazione di un doppio effetto. Da un lato, la formazione di una grossa area urbana in cui la città ha allungato i suoi tentacoli sui centri contermini assorbendoli nel magma metropolitano (effetto di diffusione della città). Dall’altro lato, l’impoverimento dei centri storici minori con la riduzione del numero di abitanti e dei servizi e dei relativi valori urbani (effetto di periferizzazione).
Napoli ha sempre costituito il principale punto di arrivo dei viaggiatori del Grand Tour verso le mete del Mediterraneo. La città è tuttora il baricentro dell’intero bacino ed è candidata (forse è tra le candidate) destinata a divenire la capitale euromediterranea. Tale punto di forza, però, si configura allo stesso tempo come un fattore di fragilità del sistema territoriale.
Una volta, nel bacino del Mediterraneo il microclima e la mutevolezza delle caratteristiche stagionali esaltavano i pregi dell’ambiente e del paesaggio, ma soprattutto costituivano componenti estremamente favorevoli alla vita e, quindi, anche alla permanenza dei viaggiatori. Poiché i tempi del “Grand Tour” e dei soggiorni dei viaggiatori nel Sud dell’Italia e nel Mediterraneo erano lunghi, permettevano al viaggiatore il contatto e la conoscenza delle comunità locali, ben più a fondo di quello che era il fascino iniziale dei luoghi. Il viaggiatore, che aveva il godimento della bellezza e del pregio ambientale delle località visitate, aveva un’effettiva opportunità di conoscere gli usi e i costumi delle genti. Il tempo e l’avvicendarsi delle stagioni consentivano una costruzione della conoscenza del luogo esplorato. Il cambiamento degli usi, costumi e abitudini complessivi della società, l’affermarsi del consumismo portano man mano a “consumare” anche il “viaggio” che si trasforma abbastanza rapidamente nel cosiddetto turismo mordi e fuggi. Il XX secolo costituisce una svolta del significato più intimo del viaggiare, che passa da un’esigenza di tipo culturale ad una prevalentemente legata al tempo libero e allo svago. La omologazione e la globalizzazione degli usi e dei costumi degli esseri umani sul pianeta oggi ha spostato l’interesse al viaggio, per concentrarlo e renderlo funzionale allo svago e al tempo libero, ma non alla conoscenza. La conoscenza dei luoghi visitati è una conoscenza epidermica. Il viaggiatore niente comprende del patrimonio culturale locale, né materiale né tanto meno spirituale, niente conserva dell’incontro con le culture e i costumi altrui se non una foto scattata, la slide frettolosa di un’immagine vista nei cataloghi delle agenzie di viaggio.
Come già detto, nel caso della Campania, il Grand Tour non toccava le cosiddette “aree interne”. Tranne le dovute eccezioni riguardanti siti archeologici molto conosciuti nel mondo e particolarmente stimolanti, il Grand Tour ha quasi sempre toccato solo la fascia costiera. Ed anche oggi, con il turismo mordi e fuggi, si verifica lo stesso fenomeno, anzi s’aggrava. Ciò, per tutta una serie di motivi, tra i quali in primo luogo la mancanza di un vero e proprio sistema di connessioni viarie e di trasporto, articolato in funzione dell’armatura urbana della regione, che nell’interno è data da un insieme di numerosissimi piccoli centri urbani non strettamente connessi tra loro e con la città di Napoli. La mancanza di questi sistemi e la scarsa conoscenza delle vicende sociali ed artistiche dei centri storici minori di cui è riccamente dotata la regione, costituisce un grosso handicap per l’esplorazione dei luoghi. E dire che molti di essi hanno esercitato un ruolo importante nel passato, ruolo peraltro testimoniato dalla presenza di emergenze architettonico-ambientali. Senza considerare la possibilità di fruire di un paesaggio naturale e antropico spesso inesplorato e di grande valore.
Rispetto a ciò, oggi la riflessione sul Turismo Relazionale Integrato si fa importante proprio per recuperare quel valore del Gran Tour inteso come crescita culturale della città, fondata sull’internazionalizzazione dei saperi. Una riflessione che ci porti alla costruzione (in parte alla ricostruzione) una trama di scambi, di mobilità, non già per una omologazione delle persone, ma invece per lo scambio del sapere e della conoscenza.
Una rete di Turismo Relazionale Integrato nel caso specifico della regione Campania, con la presenza emblematica delle città della Magna Grecia prima, poi dell’Impero Romano e dei borghi medievali che - assieme alle città rurali della rinascenza e ai siti religiosi - costituiscono un’opportunità di una armatura urbana proprio rivolta alla riorganizzazione delle relazioni tra le aree costiere ed i paesaggi sanniti, irpini, cilentani e delle dorsali appenniniche, si propone come la strumentazione fondamentale per un coagulo fra le parti e per la loro agibile fruizione.
Bisogna interessare le aree interne, nella duplice funzione di movimento di genti e culture, nei flussi da Napoli tra il nord e il sud, verso il mediterraneo,tra est e ovest verso i Balcani. Riorganizzazione spaziale e funzionale con il recupero di tutta l’armatura urbana regionale, soprattutto per il sovraccarico delle funzioni che la città è costretta a esercitare e che non riesce a svolgere, se non a grande fatica, data l’elevatissima densità territoriale che si ritrova.e la scarsissima capacità di mobilità che offre.
Per quanto riguarda il turismo e le esigenze di relazionalità, sembra il caso di reinventare un Grand Tour che abbia in mente due obiettivi. Da una parte, quello di elevare culturalmente e socialmente sia i “visitatori” che i visitati”: in questo caso penetrando a fondo in tutti gli strati sociali e le zone più “povere” della regione, dall’altra parte, quello di far sì che gli amministratori locali e tutta la collettività interessata siano obbligati a curare il territorio, mirando a un’urbanistica paesaggisticamente elevata, magari non semplicemente alla ovvia opportunità della salvaguardia dei valori ambientali e culturali.
Sembra importante affermare con forza che, rispetto alle problematiche presenti in Campania, occorre innanzitutto provvedere alla riorganizzazione e alla strutturazione dello spazio in modo da ottenere delle città che funzionino bene per tutti i cittadini, sì da risolverne tutti i problemi della vita quotidiana: l'approvvigionamento alimentare, il diritto all'abitazione, ai trasporti, alle reti idriche, allo smaltimento dei rifiuti, ai nuovi mezzi di comunicazione, alla tutela della salute, alle nuove forme di cultura urbana, e così via. Bisogna per di più puntare alla qualità delle trasformazioni urbane e territoriali e a proposte capaci di valorizzare le caratteristiche locali e globali, attraverso la considerazione e l'analisi dei fattori notevoli quali le infrastrutture e le attrezzature, il rapporto con l'antico, il recupero e la valorizzazione delle risorse, la nuova residenza, le periferie, i luoghi di aggregazione. Poiché la dimensione metropolitana è ormai una realtà diffusa, la sfida non è quella di subirne gli effetti negativi (il grande inquinamento atmosferico e acustico, il traffico caotico, la carenza di parcheggi, di attrezzature pubbliche e di servizi collettivi, l’aumento dello spreco delle risorse economiche comuni per il funzionamento delle macchine urbane, la progressiva riduzione di aree pedonali, ciclabili, verdi, eccetera), ma governarli in una logica di sviluppo sostenibile, ragionando in termini di risposta ai bisogni delle persone e nella consapevolezza che il territorio non è un bene di infinita disponibilità, tenendo nel debito conto, lo si ribadisce, che i bisogni del cittadino di oggi non si limitano più solo a quelli essenziali quali la casa e i servizi di base, ma intercettano nuove priorità tra le quali la qualità della vita, dell’ambiente e degli spazi urbani, l’identità dei luoghi costruiti e verdi. E' su queste priorità che occorre indirizzare le scelte di progetto per orientare lo sviluppo futuro delle città
Innovazione e tradizione: il lungo soggiorno per il Gran Tour contemporaneo. I sistemi turistici locali della Regione Campania.
No full textINNOVAZIONE E TRADIZIONE: IL LUNGO SOGGIORNO PER IL GRAND TOUR CONTEMPORANEO - I SISTEMI TURISTICI LOCALI DELLA REGIONE CAMPANIA
Emma Buondonno (1); Giacinta Jalongo (2); Roberta Crescenzo (3)
(1), (2) Professore, D.P.U.U. – Università degli Studi di Napoli “Federico II”, [email protected], [email protected];
(3) D.P.U.U. – Università degli Studi di Napoli “Federico II”, [email protected]
Nelle moderne concezioni economiche di sviluppo e di crescita il turismo ha via via assunto un ruolo e una funzione di decisiva importanza. Non solo nei Paesi occidentali; non certo limitatamente ai flussi monetari che sposta, ma, e forse principalmente, per i trasferimenti e le osmosi culturali che determina.
Sussistono tuttavia due momenti di stress nel rapporto, che è certamente di scontro, tra presenza turistica e vita ordinaria delle società visitate. Il primo attiene al bilancio costi-vantaggi, ed è connesso allo sforzo aggiuntivo che il paese ospitante deve compiere per servizi, adeguamenti, costi ombra, eccetera. Il secondo sta nelle forti componenti di omologazione, che comporta, e in qualche modo trascina, un turismo non più in equilibrio tra parti della società elitarie, il “viaggiatore”, e presenze di masse organizzate, il “gitante ludico”, ma sempre più decisamente orientato in questa direzione.
Con la tesi che si illustra si intende proporre un modello di sviluppo turistico, organizzativo strutturale tendente a superare questa situazione, per quanto attiene in particolare la Regione Campania.
La Regione Campania costituisce un interessante campo di sperimentazione perché è caratterizzata da singolari sistemi paesistico-ambientali e relative comunità locali assai differenti tra loro, per tutto un insieme di condizioni di vita materiale, sociale e spirituale da loro elaborate nel corso della storia, che ne fanno la loro “civiltà”. Il Sannio, l’Irpinia, il Cilento, l’Alto Casertano, la piana dei “Flegrei” con gli apparati vulcanici ed il Vesuvio rappresentano gli esempi salienti della sua pluralità ed eterogeneità.
Napoli e i suoi dintorni, maggiormente le città di Ercolano e Pompei, hanno sempre rappresentato le principali località di attrazione del Grand Tour dei viaggiatori stranieri verso le mete del Mediterraneo. Napoli è tuttora il baricentro dell’intero bacino ed è candidata a divenire la capitale euromediterranea. Tale punto di forza, però, costituisce allo stesso tempo un fattore di debolezza e fragilità del sistema territoriale e dell’armatura urbana regionale.
Il modello organizzativo che si propone tende al riequilibrio delle forze in gioco nei territori in questione, attraverso la riorganizzazione dei nuclei urbani storici e la realizzazione di una nuova mobilità basata su un sistema integrato dei trasporti, con la riutilizzazione dei cosiddetti “rami secchi” delle ferrovie che servivano e possono servire ai rapporti tra le comunità locali e tra i “viaggiatori” e gli “ospiti”. Il tutto attraverso la cooperazione pubblico-privato.
Solo in questo modo, per altro, si potrà ottenere il radicamento del Turismo Relazionale Integrato finalizzato alla realizzazione del Grand Tour contemporaneo; determinando così la simbiosi necessaria per lo sviluppo e l’integrazione sociale tra chi viaggia per conoscenza e chi si aspetta di ricevere ciò che gli può servire per affinare le proprie conoscenze e la propria sensibilità, facendo leva sui valori comuni: ovvero la non violenza, il rispetto dell’altro, la condivisione e la non discriminazione.
La cultura europea ed occidentale trova le sue radici nel complesso di idee, valori, norme, concetti, di equilibrio e bellezza della Grecia antica e della Roma imperiale. Le città fondate dai coloni provenienti dall’Asia e dalla Grecia, ovvero l’insieme che prende il nome di Magna Grecia, assieme a Roma, hanno costituito l’ossatura urbana, oltre che il supporto economico, intorno alla quale si è andato sviluppando e consolidando nel tempo l’interesse dei tanti intellettuali, artisti, scrittori che hanno contribuito alla crescita e diffusione della cultura nel mondo.
Il Grand Tour è il lungo viaggio di formazione e di affinamento intellettuale che molti studiosi delle famiglie aristocratiche di tutta l’Europa compivano sulle tracce delle antiche vestigia, a partire dalla seconda metà del Seicento.
Nel Settecento l’itinerario privilegiato del percorso era la nostra Penisola, The Italian Voyage. Ciò che i grandtourists “inseguivano” era il mito dell’Italia, il mito di un museo all’aperto, con la esorbitante quantità di opere d’arte, il clima mite e radioso, straordinario per i continentali in gran parte provenienti da cieli plumbei, l’eccezionale produzione culturale in quasi tutti i campi erano richiami potentissimi.
Ma già nel Seicento, Roma e Venezia avevano cominciato ad esercitare una forte attrazione ed erano destinate ad accrescere la loro fortuna nel tempo. In terza posizione, e a grande distanza nella scala gerarchica, si collocavano Napoli e Firenze.
E’ nel Settecento che Napoli e i suo dintorni, in una situazione che si andava configurando più articolata e meno consolidata, emergono come centri di grande attrazione. La città, divenuta l’unica grande capitale illuministica della cultura europea, passa al secondo posto, subito dopo Roma. Negli anni quaranta dello stesso secolo, le nuove scoperte archeologiche di Ercolano e Pompei (1738-1748) determinano nuove coordinate nell’itinerario di ricchi e colti patrizi che interessa l’Italia.
Ercolano, posizionata in seno al Golfo di Napoli e divisa in quartieri da tre cardi e due decumani, suscita particolare emozione in quanto è possibile apprezzare i dettagli lignei che non furono bruciati dalla cenere e dai lapilli, come nel caso di Pompei.
L’area vesuviana ha sempre esercitato un particolare interesse per gli aspetti naturali, connessi alle peculiarità pedologiche e geo-morfologiche del territorio, e per la presenza di centri ricchi di storia e di emergenze legate alla civiltà romana.
Soprattutto nell’Ottocento il Vesuvio diviene simbolo della forza primigenia della natura che incute contemporaneamente ammirazione, timore, soggezione in chi la osserva e diviene il luogo in cui si genera la scienza della Vulcanologia.
Il flusso verso le località dei siti archeologici aumenta e si consolida in epoca romantica, quando il fascino del Sud diviene una sorta di calamita.
Quindi tra la metà del settecento e la fine dell’ottocento il richiamo dei luoghi sepolti dal Vesuvio esercitò una straordinaria attrattiva su intellettuali, artisti, letterati e viaggiatori, protagonisti del Grand Tour, soprattutto perché i rinvenimenti ercolanesi erano stati i primi cospicui reperti rinvenuti fuori la città di Roma.
Nel contempo il viaggio, dapprima inteso come bisogno di conoscenza razionale, si trasforma in una esigenza di tipo romantico. Sono gli inglesi dapprima e i tedeschi poi a realizzare quest’idea, stimolati da una pulsione irrefrenabile di allontanarsi il più possibile dalla fredda cultura d’origine, come scrive il giovane Thomas Mann nel 1890 a Napoli. Essi, ritornando nella loro terra, portarono nel loro bagaglio culturale le esperienze tratte dai luoghi visitati.
Ma, sia il primo fenomeno, legato all’affermarsi della cultura illuminista, che il secondo, connesso all’affermazione della sensibilità pre-romantica e romantica sono caratterizzati da una connotazione fortemente elitaria e limitata a pochi.
Nel bacino del Mediterraneo, il microclima, il dolce avvicendarsi delle stagioni, la fertilità dei suoli e la generosità della natura esaltavano i pregi dell’ambiente e del paesaggio e costituivano componenti estremamente favorevoli alla vita e alla permanenza dei viaggiatori. I tempi del Grand Tour e del soggiorno dei viaggiatori erano lunghi, spesso duravano mesi e anni, per cui essi permettevano, oltre che il godimento del fascino e della bellezza delle località esplorate, la conoscenza più o meno profonda delle comunità locali e del complesso degli usi, costumi e abitudini delle genti che, a loro volta, facevano tesoro dell’esperienza tratta dal contatto con lo “straniero”.
In Campania, le località preferite per lunghi soggiorni erano quelle della Costiera Amalfitana, “la dove fioriscono i limoni” scrive Goethe. Amalfi, Ravello e Scala sono i luoghi più frequentati dai grandtourists. Il fascino esercitato da Amalfi, Ravello, Scala e di tutta la costiera amalfitana perdura e si rafforza nel tempo, sebbene si sostanzi secondo tipologie diverse.
Per quanto riguarda il turismo e le esigenze di relazionalità, sembra il caso di reinventare un Grand Tour che si ponga di perseguire due obiettivi. Da una parte, quello di elevare culturalmente e socialmente sia i “visitatori” che i “visitati”: in questo caso penetrando a fondo in tutti gli strati sociali e le aree più fragili economicamente della regione, dall’altra parte, quello di far sì che gli amministratori locali e tutta la collettività interessata siano incentivati a scelte urbanistiche e di governo del territorio per la valorizzazione paesaggistica, culturale e socio-economica, a curare il territorio, mirando magari non semplicemente alla ovvia opportunità della salvaguardia dei valori ambientali e culturali.
Sembra importante affermare con forza che, rispetto alle problematiche presenti in Campania, occorra innanzitutto provvedere alla riorganizzazione e alla ristrutturazione dello spazio in modo da ottenere delle città che funzionino bene per tutti i cittadini, sì da risolverne i problemi della vita quotidiana: il diritto all'abitazione, ai trasporti, alle reti impiantistiche e tecnologiche, allo smaltimento dei rifiuti, ai nuovi mezzi di comunicazione, alla tutela della salute, alle nuove forme di cultura urbana, e così via. Bisogna per di più puntare alla qualità delle trasformazioni urbane e territoriali e a proposte capaci di valorizzare contemporaneamente le caratteristiche locali e globali, attraverso la considerazione e l'analisi dei fattori notevoli quali le infrastrutture e le attrezzature, il rapporto con l'antico, il recupero e la valorizzazione delle risorse, la nuova residenza, le periferie, i luoghi di aggregazione. Poiché la dimensione metropolitana è ormai una realtà diffusa, la sfida del politico riformatore non è quella di subirne gli effetti negativi – l’eccessivo inquinamento atmosferico e acustico, il traffico caotico, la carenza di parcheggi, di attrezzature pubbliche e di servizi collettivi, l’aumento dello spreco delle risorse economiche comuni per il funzionamento delle macchine urbane, la progressiva riduzione di aree pedonali, ciclabili, verdi, eccetera - ma di governare in una logica di sviluppo sostenibile, ragionando in termini di risposta ai bisogni delle persone e nella consapevolezza che il territorio non è un bene di infinita disponibilità, tenendo nel debito conto, che i bisogni del cittadino di oggi non si limitano più solo a quelli essenziali quali la casa e i servizi di base, ma intercettano nuove priorità tra le quali la qualità della vita, dell’ambiente e degli spazi urbani, l’identità dei luoghi costruiti. E' su queste priorità che occorre indirizzare le scelte di progetto per orientare lo sviluppo futuro delle città medie.
Pertanto in Campania è urgente progettare una griglia di riferimento per le città, in cui l’infrastrutturazione del territorio e la dotazione di nuovi servizi diventino gli elementi strategici da perseguire e sui quali disegnare lo sviluppo dei tessuti seriali urbani - residenze, attività produttive, turistiche, eccetera e non viceversa. Così come è evidente quanto siano strategiche al soddisfacimento dei bisogni della popolazione le politiche sulle fonti di energia rinnovabili e non inquinanti applicate al trasporto e alla mobilità urbana, oltre che alla residenza ed ai servizi.
Il “disegno” della Regione Campania dovrà essere un progetto di cento nuove città in relazione alla sostenibilità ambientale all’impatto antropico: dovrà essere un progetto di integrazione tra Natura, Storia e Architettura, tenendo conto delle densità territoriali, funzioni e destinazioni d’uso, accessibilità e mobilità, attrezzature e servizi; con la distribuzione dei pesi di popolazione e delle attività produttive, delle attrezzature e dei servizi in funzione delle capacità di accoglimento del territorio ed alleggerimento dei pesi stessi a Napoli e nella sua area metropolitana.
Il Progetto consiste, in sintesi, nell’accorpamento di più piccoli o piccolissimi Comuni, vicini, in una municipalità più grande. Nella municipalità più grande può svilupparsi un Comune con maggiori potenzialità attrattive o una piccola città. Se questo processo viene guidato facendo attenzione a dare alla nuova municipalità impostazione strutturale sostenibile, che contenga requisiti di vivibilità e, soprattutto di funzionalità di servizi, dei servizi essenziali alla vita collettiva, certamente si potranno avviare processi di popolamento spontaneo.
Il progetto intende costruire le basi per un nuovo assetto territoriale dell’area metropolitana di Napoli; i novantadue comuni della Provincia di Napoli devono accorparsi per dare vita a sole diciannove Municipalità di cui una e non dieci per Napoli città, le restanti diciotto sono, poi, individuate all’interno di sei comprensori definiti sulla base della struttura geo-morfologica e idrogeologica dei macrosistemi territoriali e sull’armatura urbana storica e la stratificazione dell’attività antropica del territorio.
In particolare, per la città di Ercolano è previsto l’accorpamento con altri quattro comuni, di cui Ercolano fa da capofila, sia per la sua importanza storico-architettonica-archeologica, che per la posizione baricentrica e strategica nella quale si trova. I comuni raggruppati nella Municipalità Portici-Ercolano del Comprensorio Vesuvio sono: Ercolano, Portici, San Giorgio a Cremano, San Sebastiano al Vesuvio e Massa di Somma.
La prospettiva del lavoro deve essere l’applicazione del modello insediativo alternativo e la progettazione di nuove unità urbane per la sostenibilità ambientale all’impatto antropico, la valorizzazione delle risorse naturali e la salvaguardia del patrimonio storico.
Occorre superare la logica di interventi isolati e che determinano la dissoluzione della città nel magma urbano della metropoli costiera. In definitiva occorre attuare le seguenti linee programmatiche: riammagliare il tessuto storico della Campania; realizzare il sistema integrato dei trasporti per valorizzare la mobilità e per rafforzare le connessioni tra le aree rarefatte interne e fascia costiera; far riaffiorare la capacità produttiva di tutti i territori, la terra ricca di prodotti eno-gastronomici, la varietà storica delle bellezze dei monumenti da valorizzare, lo sviluppo del turismo e della conoscenza e, infine, la creatività delle risorse umane.
Il modello territoriale che si propone non è forse l’unico in grado di tendere al riequilibrio delle forze in gioco tra la fascia costiera, troppo densa e ormai priva di spazi vitali e la parte interna a bassissima densità, caratterizzata da senescenza funzionale. E’ una “nuova” armatura urbana regionale, con la riorganizzazione dei centri storici minori, riammagliati rispetto all’armatura storica, in relazione alla sostenibilità ambientale all’impatto antropico e la realizzazione di una diversa mobilità basata sul sistema alternativo integrato dei trasporti.
Per la città di Ercolano e del Vesuvio c’è bisogno di un turismo che recuperi il senso del Grand Tour letto in chiave contemporanea, come esperienza più generale e più ampia rispetto ai canoni del passato e che coinvolga anche percorsi finora inesplorati; un Grand Tour capace di contribuire alla crescita culturale della città, fondata sulla internazionalizzazione dei saperi, che porti a costruire, in parte a ricostruire, un sistema di relazione, una rete di mobilità, chiaramente non per una omologazione delle persone, ma per lo scambio del sapere e della conoscenza in tutta la sfera vesuviana.
Ercolano potrebbe essere la principale meta della “tradizione” del grand tour, in quanto l’antica Herculaneum è ancora da scoprire, sepolta tutt’oggi dalla storica eruzione del 79 d.C.. Ricca di scoperte archeologiche la città stratificata di Ercolano è compresa nel Parco Nazionale del Vesuvio, posto a difesa del complesso vulcanico Somma-Vesuvio, unico al mondo per bellezza e fascino.
Il Grand Tour di Ercolano può essere ripreso rinnovando gli strumenti urbanistici, abbattendo il degrado ambientale della metropoli napoletana connesso al degrado sociale conseguente alle azioni delle organizzazioni criminali che ostacolano ogni processo virtuoso di trasformazione urbana e di governo del territorio. Le aree della metropoli napoletana sono sature, bisogna promuovere il riequilibrio tra spazio della città e spazio della vita ponendo come obiettivo prioritario l’approccio alla cura e alla conservazione del territorio e della natura e che si traduca non solo nella rete ecologica o nel sistema dei parchi provinciali come quello delle colline a nord di Napoli ma, bensì, nella valutazione della capacità del territorio a poter soddisfare le esigenze di una data popolazione e delle attrezzature necessarie a rispondere a tale fabbisogno.
L’approccio della sostenibilità ambientale non significa assenza della progettazione, della pianificazione e del governo del territorio, ma al contrario, è portatore di nuovi valori legati alla cura e al recupero prudente del patrimonio naturale, storico ed urbano esistente senza innescare processi che fagocitano risorse in un continuo meccanismo di spreco che si autoalimenta e che puntualmente ripropone gli stessi problemi di prima.
Ercolano può rappresentare una peculiarità del Vesuvio per l’apertura all’esterno delle Reti Ecologiche che interessano il territorio protetto, in particolare per quanto concerne i pochi e preziosi varchi ancora liberi per le connessioni con il litorale. Sulla base di ciò la città deve essere valorizzata nella definizione concettuale di Sistema Urbano Strategico ed area contigua al Parco Naturale Nazionale del Vesuvio e suo collegamento al mare.
Il primo obiettivo da perseguire, per Ercolano, è la salvaguardia e la valorizzazione dell’immagine e dell’identità del complesso vesuviano nel suo contesto paesistico ed ambientale, col massimo rispetto delle dinamiche evolutive connesse al vulcanismo.
Ercolano è la “Città Porta” di ingresso al Parco Nazionale del Vesuvio poiché non esiste migliore e corretta accessibilità, nel rispetto dei valori ambientali, paesaggistici e storico-monumentali, di quella che consenta di avvicinarsi ed ascendere al Vesuvio provenendo da Napoli attraverso il mare e la Strada Regia per le Calabrie lambendo la città archeologica. L’accessibilità via mare è prevista con il progetto del Retinae Portus, il nuovo approdo turistico, e con il potenziamento dell’approdo della Real Favorita, la stazione del metrò del mare. L’accessibilità attraverso l’antica via litoranea, la via Antiniana, poi la Strada Regia per le Calabrie, è migliorata con il progetto di riqualificazione di tutta l’arteria di Corso Resina, dalla Reggia di Portici a Torre del Greco. I due sistemi di accessibilità di interesse paesaggistico-ambientale e storico-monumentale sono compresi all’interno della strategia del sistema integrato dei trasporti e degli scambiatori intermodali di traffico della città di Ercolano.
Il sistema di trasporto su ferro prevede la realizzazione dell’anello ferroviario della città bassa. La mobilità è prevista attraverso la trasformazione della rete ferroviaria costiera in metrò regionale, lungo il quale è possibile prevedere quattro stazioni; la riutilizzazione, attraverso opportuni ammodernamenti impiantistici e tecnologici, dell’antica stazione di Pugliano per la nuova fermata della Circumvesuviana; la realizzazione di tre percorsi pedonali meccanizzati. Sono rispettivamente una monorotaia di risalita lungo il tracciato storico del treno a cremagliera tra il porto del Granatello, il parco della Reggia di Portici, piazza Pugliano e il Vesuvio; una scala mobile che collega il Retinae Portus con i parcheggi alla stazione della circumvesuviana di via IV Novembre; un tapis roulant che connette l’Approdo della Real Favorita con bus-terminal alla stazione della circumvesuviana di via Doglie.
Il sistema di trasporto su gomma prevede la realizzazione dell’anulare a scorrimento veloce della città alta.
Per Ercolano, affinché si possano raggiungere gli obiettivi per trasformarla nel Polo di III livello e, allo stesso tempo, capofila della municipalità, si deve operare attraverso criteri di tutela della natura e di salvaguardia dell’attività agricola e dei paesaggi rurali vulcanici.
Il carico demografico sostenibile è l’aspetto più complesso da controllare, Ercolano, infatti, con una superficie territoriale di 19,64 kmq con 55.952 abitanti e una densità territoriale di 2.849 ab/kmq ha una capacità ambientale all’impatto antropico di soli 9.820 abitanti.
Bisogna, quindi, pianificare l’ambiente di vita, provvedendo a conciliare lo spazio della città e la natura dei luoghi, con politiche finalizzate alla valorizzazione del territorio, alla riduzione del carico demografico e all’ottimizzazione della distribuzione delle attività produttive e commerciali, in modo da preservare gli spazi necessari alla qualità del vivere quotidiano.
Gli interventi principali da attuare per la valorizzazione ambientale del territorio possono essere individuati in quattro punti:
1. perimetrazione delle colate laviche e dei corridoi ecologici a raggiera dalle pendici del Ve
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