583 research outputs found
De scheiding van Maas en Waal onder verlegging van de uitmonding der Maas naar den Amer
No full textHistorie van overstromingen langs de Maas, de Beerse Maas en de Baardwijkse Overlaat. Verbeteringsplannen van Leemans, Schebbele Nolthenius en C.W. Lely. Uiteindelijke plan en uitvoeringswet. Kosten vande plannen. Uitevoerde werken: riviervan Heleind-Dongemond, normalisering van de Amer, verruiming Heusdens kanaal. Bruggen en veren. Afwateringsvoorzieningen (gemalen, suatiesluizen). Sluiting van de Heerewaardense Overlaat, verhoging van de Waaldijken. Afsluiting van de Maas bij Andel. De Dommel en de Dieze. Bijkomende werken. Deze pdf is samengesteld uit scans van verschillende exemplaren van het rapport. Er is een aparte pdf met de platen 1 t/m5. Plaat 6 is opgenomen in twee versies, als afzonderlijke bladen (zoals uitgegeven) en als één samengestelde kaart van het gehele gebied. Administratieve regelen, Nacalculalatie van de kosten. Waterstanden.Bergsche Maa
Spel van terugblik en perspectief
No full textUittreerede van Prof. dr. ir. Hendricus Jacobus van der Maas. Korte biografie: prof. dr. ir. H.J. van der Maas (1899-1987) studeerde in 1923 af aan de TU Delft (toen de Technische Hoogeschool), Maritieme Techniek. Direct daarna begon hij bij de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL) in Amsterdam. In 1925 behaalde hij zijn vliegbrevet. Hij promoveerde in 1929 op het proefschrift “Stuurstandslijnen van vliegtuigen; de bepaling ervan door middel van vliegproeven en hare beteekenis voor de beoordeeling der stabiliteit”. Tot 1937 werden alle nieuwe types verkeersvliegtuig door de RSI gekeurd. Mede door zijn onderzoeken kwam er in 1939 een leerstoel in de vliegtuigbouwkunde bij de afdeling Werktuigbouwkunde en Scheepsbouwkunde van de TH Delft. Hij werd de eerste hoogleraar in dit vakgebied. Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleef Van der Maas doceren en onderzoek doen. In 1944 moest hij echter onderduiken nadat hij het studentenverzet had gesteund. Meteen na de bevrijding werd Van der Maas benoemd tot rector magnificus van de TH Delft. Zijn afdeling Vliegtuigbouwkunde, waarvan hij voorzitter-beheerder bleef, kreeg een eigen gebouw met laboratoria en windtunnels. In 1952 werd de Advisory Group for Aeronautical Research and Development (AGARD) opgericht als onderdeel van de NAVO. Van der Maas was medeoprichter en bleef Nederlands gedelegeerde tot 1971. In 1957 was hij medeoprichter van het International Council for the Aeronautocal Sciences (ICAS). Zijn verdiensten voor wetenschap en techniek werden beloond door zijn verkiezing, in 1959, tot lid van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen, KNAW.Aerospace Engineerin
Afgedamde Maas afgedamd? Onderzoek naar de dijkverbeteringsproblematiek van de afgedamde Maas en het Heusdensch Kanaal
No full textNa het inleidende hoofdstuk 1 wordt in hoofdstuk 2 het probleem met betrekking tot de dijken langs de Afgedamde Maas en het Heusdensch Kanaal globaal aangegeven. Hoofdstuk 3 geeft een algemeen overzicht van de ontwikkelingen met betrekking tot de dijkverbeteringsproblematiek. Tevens worden de ontwikkelingen rond de dijkverbetering langs de Maas besproken en wordt een overzicht van de normen gegeven, die worden aangehouden bij de dijkverbetering. In hoofdstuk 4 worden de projectgrenzen aangegeven en wordt een historische schets van de wijzigingen in de Maasstroom gegeven. Daarnaast wordt de huidige toestand van het onderzoeksgebied en van de dijken langs de Afgedamde Maas en het Heusdensch Kanaal besproken. In hoofdstuk 5 wordt een globaal onderzoek naar het waterkerend vermogen van de huidige dijken langs de Afgedamde Maas en het Heusdensch Kanaal verricht. De huidige toestand van de dijken wordt gecontroleerd op de kruinhoogte, hydraulische grondbreuk, zandmeevoerende wellen, afschuiving binnentalud en afschuiving buitentalud. Op grond van het globale onderzoek wordt in hoofdstuk 6 het probleem met betrekking tot de dijken langs de Afgedamde Maas en het Heusdensch Kanaal aangegeven. Hoofdstuk 7 geeft, uitgaande van het probleem, de doelstelling aan. Tevens worden de uitgangspunten en de randvoorwaarden aangegeven die worden aangehouden bij het oplossen van het probleem. In hoofdstuk 8 komen de belangen in het onderzoeksgebied aan de orde die bij de keuze van een oplossing voor het probleem een rol zullen spelen. Hoofsdtuk 9 bespreekt de oplossingen voor de problematiek in het onderzoeksgebied. In hoofdstuk 10 worden twee alternatieven gekozen die nader worden uitgewerkt. Deze alternatieven kunnen als twee uitersten worden beschouwd. In hoofdstuk 11 wordt op grond van een aantal criteria een keuze gemaakt tussen de twee uitgewerkte alternatieven. Hoofdstuk 12 geeft tenslotte een overzicht van de conclusies en aanbevelingen die op grond van deze hoofdstudie zijn getrokken respectievelijk zijn opgesteld.Hydraulic EngineeringCivil Engineering and Geoscience
De Start
No full textIntreerede van Prof. dr. ir. Hendricus Jacobus van der Maas. Korte biografie: prof. dr. ir. H.J. van der Maas (1899-1987) studeerde in 1923 af aan de TU Delft (toen de Technische Hoogeschool), Maritieme Techniek. Direct daarna begon hij bij de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL) in Amsterdam. In 1925 behaalde hij zijn vliegbrevet. Hij promoveerde in 1929 op het proefschrift “Stuurstandslijnen van vliegtuigen; de bepaling ervan door middel van vliegproeven en hare beteekenis voor de beoordeeling der stabiliteit”. Tot 1937 werden alle nieuwe types verkeersvliegtuig door de RSI gekeurd. Mede door zijn onderzoeken kwam er in 1939 een leerstoel in de vliegtuigbouwkunde bij de afdeling Werktuigbouwkunde en Scheepsbouwkunde van de TH Delft. Hij werd de eerste hoogleraar in dit vakgebied. Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleef Van der Maas doceren en onderzoek doen. In 1944 moest hij echter onderduiken nadat hij het studentenverzet had gesteund. Meteen na de bevrijding werd Van der Maas benoemd tot rector magnificus van de TH Delft. Zijn afdeling Vliegtuigbouwkunde, waarvan hij voorzitter-beheerder bleef, kreeg een eigen gebouw met laboratoria en windtunnels. In 1952 werd de Advisory Group for Aeronautical Research and Development (AGARD) opgericht als onderdeel van de NAVO. Van der Maas was medeoprichter en bleef Nederlands gedelegeerde tot 1971. In 1957 was hij medeoprichter van het International Council for the Aeronautocal Sciences (ICAS). Zijn verdiensten voor wetenschap en techniek werden beloond door zijn verkiezing, in 1959, tot lid van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen, KNAW.Aerospace Engineerin
Historische rivierkundige parameters: Maas, Merwede, Hollandsch Diep en Haringvliet
No full textDit werkdocument is een achtergronddocument bij de studie naar de morfologische potenties van het rivierengebied, zoals die in opdracht van het hoofdkantoor (WONS-inrichting, vanaf 2003 Stuurboord) wordt uitgevoerd. In het eindrapport van deze studie: Kansrijkdom voor rivierecotopen van historisch en geomorfologisch perspectief (Middelkoop et al. 2003) worden van een aantal trajecten langs de Rijntakken, de Maas en het Benedenrivierengebied historische rivierkundige parameters gebruikt. Daarmee wordt in beeld gebracht hoe de riviertrajecten in de 19e eeuw onderling verschilden, wat voor veranderingen er sindsdien hebben plaatsgevonden en hoe de huidige verschillen aanleiding kunnen geven tot differentiatie in beleid en beheer langs de verschillende riviertrajecten. Doelstelling van dit werkdocument is de documentatie van de berekening van historische rivierkundige parameters van de Merwede, Grensmaas, Maaskant, Afgedamde Maas, Hollands Diep en Haringvliet. De berekening van historische rivierkundige parameters van de Waal en de Boven-IJssel is reeds gepubliceerd door Maas et al (1997). De historische profielen van de Lek en de Beneden IJssel zijn eerder gepubliceerd door Lambeek & Mosselman (1998). De historische rivierkundige parameters van de Oude Maas staan vermeld in Middelkoop (2001). De trajecten langs de Maas (Grensmaas, Roerdalslenkmaas, Maaskant en Heusdense Maas) zijn uitgewerkt door Rolf van der Veen. Het traject langs Merwede is uitgewerkt door Margriet Schoor en de trajecten langs Hollands Diep en Haringvliet zijn uitgewerkt door Esther Stouthamer met assistentie van Leo van Hal. De rapportage is verzorgd door Margriet Schoor
Variatie van de zwevend stof kwaliteit in het stroomgebied van de Maas
No full textTransport van verontreinigingen gebonden aan slib kan een belangrijk deel uitmaken van het totale transport van deze stoffen. Het kan hierbij gaan om grote hoeveelheden die bovendien grensoverschrijdend verplaatst kunnen worden, en grote ecologische effecten teweeg kunnen brengen. Voor een goede inschatting van (ecologische) effecten en van de effectiviteit van maatregelen, onder andere in het kader van de Kaderrichtlijn Water (KRW) is het dan ook essentieel om de bronnen en transportpaden te kennen en de processen te begrijpen. De variatie van de zwevend stof kwaliteit in het stroomgebied van de Maas is op twee manieren uitgewerkt. Daarvoor zijn twee verschillende datasets gebruikt. Ten eerste de data afkomstig van de Internationale Maascommissie (IMC), met gegevens van macroparameters (‘algemene’ variabelen) en verontreinigingen in totaal water van het gehele stroomgebied. De concentraties in totaal water zijn gebruikt als indicatie voor de gehalten in zwevend stof. Daarnaast is een dataset van Rijkswaterstaat in Nederland gebruikt met gegevens van algemene variabelen en verontreinigingen in zwevend stof van het Nederlandse deel van de Maas. De variatie van concentraties zware metalen, PCB’s en PAK in zwevend stof in de Maas in Nederland lijkt vooral te worden veroorzaakt door variatie in debiet. Voor de zware metalen is dit verband niet consistent. De gehalten PCB’s (en minder sterk, metalen) nemen over het algemeen af bij een verhoging van het debiet, terwijl een verhoging van het debiet bij PAK’s over het algemeen leidt tot een verlaging van de gehalten in zwevend stof. De sterke correlatie van PAK’s en in mindere mate PCB’s geeft aan dat de variatie van deze verontreinigingen sterk bepaald wordt door input van één of enkele duidelijke bronnen. Er is een duidelijke invloed van de zijrivier de Sambre geconstateerd op gehalte van PAK’s in totaal water, hieruit wordt geconcludeerd dat het gehalte PAK in zwevend stof in de Maas wordt beïnvloed door de Sambre. Mogelijk is langs de Sambre een gebied aanwezig dat periodiek overstroomt, waarbij met PAK verontreinigde grond wordt geërodeerd en via de Sambre naar de Maas wordt getransporteerd. Over het algemeen liggen de gehalten aan PAK en zware metalen in het zwevend stof nabij de monding van de Maas (meetstation Keizersveer) lager dan bij de grens met België (meetstation Eijsden). Dit kan veroorzaakt worden door verdunning of door sedimentatie van verontreinigd zwevend stof. De gehalten PCB-28 zijn bij Keizersveer hoger dan bij Eijsden. Dit duidt op een bron van PCB-28 tussen Eijsden en Keizersveer (input vanuit zijstroom of lozing). Voor PCB-153 en PCB-52 zijn de gehalten bij beide meetstations ongeveer gelijk
Detailontwerp Hefdeur: Waterkering in de Nieuwe Maas
No full textVolgens het rapport van de nieuwe Deltacommmissie onder leiding van oud minister Veerman zal de zeespiegel de komende honderd jaar met 0,65 tot 1,30 meter stijgen. Om de regio Rijnmond ook in de toekomst te beschermen tegen hoge waterstanden zal de Maeslantkering tot wel 30 keer per jaar moeten sluiten. Dit is ongewenst voor de Rotterdamse Haven, omdat de bereikbaarheid af zal nemen. In het Masterplan (Bijlage ‘Masterplan Waterkering Nieuwe Maas’) is ingegaan op de mogelijke oplossingen voor een stijgende zeespiegel en een betere veiligheid tegen overstromen voor de regio Rotterdam. Er is een aanbeveling gedaan voor het ontwerp van een hoogwaterkering bestaande uit een klepkering en hefdeuren in de Nieuwe Maas bij Pernis.Hydraulic EngineeringCivil Engineering and Geoscience
Water tegen de dijk 1993: De toestand van de rivierdijken tijdens het hoogwater van december 1993
No full textIn december 1993 zijn in Rijn en Maas extreem hoge waterstanden voorgekomen. Bij Lobith steeg het water tot 16,39 meter boven NAP (25 december), bij Borgharen trad zelfs de hoogste afvoer van deze eeuw op met een bijbehorende waterstand van 45,90 meter boven NAP (22 december). Op de beide rivieren was tegelijkertijd sprake van een topafvoer. Dat kwam bijvoorbeeld bij het voorlaatste hoogwater in 1988 niet voor. Toen was er alleen sprake van een hoge Rijnafvoer. Door deze combinatie van topafvoeren werd van de rivierdijkbeheerders in het land van Maas en Waal in deze periode een zeer grote inspanning vereist. Het hoogwater heeft in het niet bedijkte gedeelte van Limburg voor veel wateroverlast gezorgd. In het bedijkte gedeelte van de Rijn, Waal, IJssel en Maas, waar zo'n 1500 kilometer dijk ligt, was er geen sprake van overstroming van de bandijken en schade op uitgebreide schaal achter of aan de dijk. Net als tijdens het hoogwater van maart 1988 is dit te danken aan de geringe windkracht en de gunstige windrichting die tijdens het hoogwater voorkwam. Daardoor is er geen golfoploop van betekenis geweest. Evenmin was er sprake van opstuwing vanuit de Noordzee en het IJsselmeer, hetgeen vooral van belang is geweest voor de waterstanden bij Kampen en Dordrecht.TAW/EN
Exploring MaaS Business Models on Strengths, Weaknesses and Sustainability
No full textMobility-as-a-Service (MaaS) is a new mobility concept that allows users to plan, book and pay for a multimodal and seamless trip in a single application. Real-life examples of MaaS propositions are still scarce and most have not left a trial or pilot phase. The MaaS-team of the Ministry of Infrastructure and Water Management (IenW) wants to steer the development of the nascent MaaS market in the Netherlands and make MaaS have a sustainable impact. To this end, the MaaS-team has set up a framework agreement and seven national pilots. Within this context potential business models for MaaS proposition and their sustainability have been investigated. Through academic literature, a conceptual model is created to guide data gathering and analysis. Thirteen anonymous MaaS Service Providers (MSPs) are interviewed in semi-structured interviews from which the qualitative data is analysed through open coding. This yielded a range of target customers, value propositions and revenue and pricing models as well as results on how MSPs interact with transport operators and how they implement key functionalities. Analysis shows there is no strong business model for consumers yet. Business models aimed at the government, employers, other MSPs and other businesses seem much stronger. Additionally, business models for MaaS seem overly reliant on kickback fees. To judge whether business models for MaaS that are currently being developed are sustainable, these business models were investigated for their ability to both create and capture sustainable value. The business models are less ecologically sustainable than MSPs think they are, with little over half being ecologically sustainable. Reversely, the business models were more socially sustainable than the MSPs thought they were, with about three-quarters being socially sustainable. There thus seems to be a disconnect between perceived and actual sustainability among MSPs. Nonetheless, all MaaS propositions offer the tools to make a sustainable impact if an outside actor is willing to pay for that, allowing the MSP to capture the created sustainable value. Based on these findings the conceptual model was revised, policy and managerial recommendations are made and implications for the literature is discussed. Finally, the limitations to this research are discussed and future avenues for research are presented.Management of Technology (MoT
Druk op de dijken 1995: De toestand van de rivierdijken tijdens het hoogwater van januari-februari 1995
No full textIn de periode januari-februari van 1995 zijn in zowel de Rijn als de Maas extreem hoge waterstanden voorgekomen die behoren tot de hoogste van deze eeuw. Bij Lobith steeg het water tot 16,68 meter boven NAP, bij Borgharen tot 45,71 meter boven NAP. Op beide rivieren was tevens sprake van een topafvoer van water, die langer heeft geduurd dan tijdens het hoogwater van 1993. Hierdoor werd van rivierdijkbeheerders in deze periode een zeer grate inspanning vereist. Op grand van berekeningen van de stabiliteit van sommige onversterkte dijkvakken konden de beheerders geen garantie meer geven over de standzekerheid van de dijk. Dit was voor bestuurders aanleiding om uit voorzorg ruim 200.000 bewoners uit de bedreigde gebieden te evacueren. Doorbraken van primaire waterkeringen en inundaties van polders zijn echter uitgebleven. Gezien het maatschappelijk belang ervan beveelt de Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen aan om een beslissingsondersteunend systeem voor de standzekerheid van dijken te ontwikkelen. De opgetreden afvoer op de Rijn heeft volgens de huidige werklijn voor de afvoerstatistiek een overschrijdingsfrequentie van circa 1180 per jaar of een herhalingstijd van 80 jaar. Dergelijke begrippen zijn echter moeilijk in absolute zin te hanteren, omdat door het optreden van het afgelopen hoogwater de schatting van de kans op een dergelijke gebeurtenis (iets) grater is geworden. Voor de Maas is de herhalingstijd van de opgetreden topafvoer ongeveer 100 jaar. De invloed van dit hoogwater op de werklijn voor de Maas is kleiner dan op de Rijn, omdat in de werklijn voor de Maas het hoogwater van 1993 is verwerkt. De hoogwaterstanden bij Lobith en Borgharen zijn accuraat voorspeld. De afwijking van de 24-uursvoorspeUing bedraeg maximaallO centimeter, terwijl de afwijking van de 48-uursvoorspelling maximaal20 centimeter bedroeg. Voorspellingen voor de waterstanden op langere termijn werden zowel in Duitsland als in Nederland node gemist.TAW/EN
- …
