596 research outputs found
Pforzheim laat zien: ov kan zonder subsidie
No full textHet slaperige Duitse stadje Pforzheim, tussen Karlsruhe en Stuttgart, veroorzaakte de nodige opschudding in de Duitse ov-wereld toen een vervoerder bereid bleek het stadsnet commercieel te exploiteren, dus zonder subsidie. Is dit het begin van meer
Goed ov vraagt om meer dan overheidsgeld alleen
No full textGoede bereikbaarheid via het ov is cruciaal voor een geslaagde gebiedsontwikkeling. Toch ontbreekt het hier nog vaak aan, met name in de stedelijke regio’s. Onderzoekers Simon van Zoest en Tom Daamen van de Leerstoel Gebiedsontwikkeling geven daarom lessen mee uit het buitenland. "Lokale waardeontwikkeling biedt grote kansen voor de realisatie van collectieve voorzieningen."Practice Chair Urban Area DevelopmentUrban Development Managemen
Private investeringen in OV-infra: drie aanbevelingen
No full textWie draait voor de kosten op bij het bereikbaar maken van onze verdichte binnensteden? Daarover spraken afgelopen jaar overheden en marktpartijen, aangevoerd door de grote steden en Nederlandse pensioenfondsen. Private investeerders willen op een aantal plekken instappen: nieuwe of intensievere OV-bereikbaarheid mogelijk maken langs gebieden waar een evidente verdichtingsopgave ligt. In deze analyse zetten we de voorwaarden voor private investeringen met drie aanbevelingen op een rij..Urban Development ManagementPractice Chair Urban Area Developmen
Betere OV prognoses met anonieme OV-Chipkaartdata
No full textDoor de introductie van de OV-Chipkaart komen er grote hoeveelheden data over reizigersstromen in het OV beschikbaar. Naast data over de voertuigprestaties (via GOVI bijv.) hebben de inzichten uit deze reizigersdata een enorm potentieel voor de optimalisatie van het OV-product. Dit artikel verkent de mogelijkheden om, de privacy van reizigers respecterend, deze data in te zetten voor de voorspelling van nieuwe reispatronen bij aanpassingen in het netwerk en/of de dienstregeling. Het doel is om een relatief eenvoudige “What-if”-methodiek te ontwerpen, die snel en voldoende nauwkeurig reizigersprognoses kan maken. Hiermee ontstaat een nieuwe generatie verkeersmodellen. De aanpak combineert de eenvoud en snelheid van de “sigarenkist” en de visualisatie- en rekenkracht van een verkeersmodel. We hebben de methodiek ingebed in bestaande OmniTRANS-verkeersmodelsoftware. De anonieme OV-chipkaartdata wordt toegedeeld aan het OV netwerk in het model, waardoor huidige stromen gevisualiseerd kunnen worden. Door gebruik te maken van elasticiteiten over de relatie tussen OV-kwaliteit en OV-gebruik (zowel uit de literatuur als op basis van gangbare vuistregels) kunnen eenvoudige prognoses gemaakt worden. Die dienen bijvoorbeeld om inzicht te krijgen in inkomstenderving door omleidingen of om effecten te schatten van budgettaire maatregelen. We hebben de gepresenteerde methodiek succesvol toegepast op het tramnetwerk van HTM in Den Haag, waarmee sneller en nauwkeurige dan voorheen prognoses gemaakt kunnen worden. Voor het afwegen van scenario’s in de ontwikkeling van het railnetwerk en bij het afwegen van tijdelijke omleidingsscenario’s gebruikt HTM de aanpak inmiddels om reizigerseffecten te prognosticeren. Deze analyses helpen in het maken van betere keuzes en in het besluitvormingsproces met de OV-autoriteit Haaglanden. Hoewel waardevol, zijn er ook een aantal beperkingen aan deze methode. De aanpak is unimodaal en door het gebruik van elasticiteiten slechts toepasbaar voor kleine veranderingen op relatief korte termijn. Nu met de OV-Chipkaartdata meer inzichten kunnen worden verkregen, raden wij aan de gehanteerde elasticiteiten te actualiseren. Gedrag van reizigers bij kleine veranderingen kan relatief eenvoudig bepaald worden nu deze data voorhanden is. De volgende stap in ons onderzoek is het koppelen van de reizigersdata aan de voertuigdata, waardoor gedetailleerdere analyses gemaakt kunnen worden van bijvoorbeeld reizigerspunctualiteit.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience
Innovatieve toepassingen van OV chipkaartdata: Buiten de lijntjes van data-gedreven OV onderzoek
No full textAfgelopen CVS congressen is er veel gesproken over nieuwe databronnen die helpen bij de uitdagingen in de OV wereld. De OV chipkaart is één van de bronnen, waarmee we het OV beter en efficiënter kunnen maken. Maar tot nog toe gebruikten we deze data vooral om binnen de lijntjes te kleuren: de data als vervanging van eerdere handmatig verkregen data. In dit paper gaan we een stap verder. Aan de hand van drie innovatieve cases laten we zien dat er ook buiten de lijntjes te kleuren valt. Met OV chipkaart data stelden wij een OV-model op voor Den Haag voor korte termijn prognoses, zoals vorig jaar gepresenteerd op het CVS. Dit is de basis geweest voor de drie cases: De vraag voor eerste case was: zijn elasticiteitsparameters af te leiden uit revealed preference data voor verschillende praktijksituaties? Wij merken dat dit goed mogelijk is. En dat het gedrag van reizigers verschilt per context: reizigers reageren heftiger op ‘tijdelijk ongemak’ dan in een vergelijkbare structurele situatie. De elasticiteitsparameter kan tot 25% hoger liggen. Ook kijken wij naar een belangrijk, maar vaak in modellen genegeerd aspect van reisbeleving: comfort. Voor de regio Den Haag nemen wij expliciet comfort op in de (model) kostenfunctie door rekening te houden met de capaciteit van voertuigen. De bestaande vraag leiden wij direct af uit OV chipkaartgegevens. Onze studieresultaten tonen aan dat het niet beschouwen van capaciteit en comfort kan leiden tot een onderschatting van de vervoerwaarde-effecten tot 30%. We laten ook zien dat deze aanpak kan worden toegepast in de praktijk: de rekentijd is kort en het leidt tot een betere vraagraming van openbaar vervoer. Tot slot kijken we naar de bruikbaarheid en inzet van andere databronnen. Als pilot hebben we een vergelijkende analyse tussen OV chipkaart- en GSM data uitgevoerd voor de regio Emmen. We tonen aan dat de GSM data aanvullend is: deze is namelijk ook bruikbaar voor analyse van de niet-ov-reizigers. Tot slot laten we zien dat het combineren van de twee databronnen inzicht verschaft in de potentie voor OV op specifieke HB relaties. Zo benoemen wij een aantal relaties in de regio Emmen waar op basis van de data het OV gebruik (vooralsnog) achter blijft en dus potentie heeft. Alle drie de cases laten innovatie zien op onderzoek en toepassing van OV chipkaartdata. Wij gaan door met buiten deze lijntjes te kleuren voor een beter en efficiënter OV!Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Waar liggen kansen voor OV: datafusie GSM en chipkaart
No full textDe grootste uitdaging van de openbaar vervoer sector is om tegemoet te komen aan de verscheidenheid aan reispatronen, en de bijbehorende behoeften en preferenties, van reizigers. Het beter matchen van vraag en aanbod levert zowel een kwaliteitssprong als kostenreductie op en heeft dus alle aandacht. Bestaande databronnen helpen, maar zijn nog niet afdoende. De combinatie van nieuwe bronnen biedt echter hoopgevende resultaten. Door een innovatieve methodiek kunnen GSM- en anonieme chipkaartdata gecombineerd worden om de OV potentie in kaart te brengen. Bestaande onderzoeken (zoals OViN) geven informatie over de totale reisbehoefte en de ruimtelijke spreiding hiervan. Deze huishoudsurveys bieden veelal echter geen inzicht in de spreiding van deze reisbehoefte over de tijd. Een nieuwe methodiek om GSM- met anonieme OV chipkaartdata te koppelen, geeft die inzichten wel. Door middel van deze datafusie kunnen zowel de ruimtelijke als temporele patronen van OV gebruik vergeleken worden met de totale ruimtelijke en temporele reispatronen. Dit geeft inzicht in de (mis)match van vraag en aanbod in ruimte én tijd. Ideaal dus als eerste stap voor het verbeteren van deze match: OV potentie kan zo worden opgespoord. Deze methode is toegepast in een case study in Rotterdam om te onderzoeken of het huidige OV bedieningsinterval voldoende aansluit bij de latente vraag. De resultaten demonstreren dat er potentie is om het OV bedieningsinterval zowel in de vroege ochtend als in de late avond uit te breiden. In de vroege ochtend, juist voordat het OV wordt opgestart, kan een uur-tot-uur toename in bezoekersaantallen van 33% tot zelfs 88% worden waargenomen in diverse delen van de Rotterdamse regio. Dit illustreert de potentiële vraag voor extra openbaar vervoer aanbod in de vroege ochtend. Op vergelijkbare wijze is deze analyse uitgevoerd voor het OV aanbod in de late avond. Deze innovatieve methode van datafusie is van grote toegevoegde waarde te zijn gebleken ter ondersteuning van OV planning. Deze datafusie methode kan ook eenvoudig worden toegepast op andere herkomst-bestemmingsdata.Transport and Plannin
Emblemes, ov, Devises chrestiennes /
No full textSignatures: a-z⁴ A-F⁴ (b4 blank).Author's monogram GG on the t.p., and elsewhere in preliminaries and back matter. The emblems appear on rectos only of c1-D4. The engravings incorporate a Latin motto near the upper margin. They are numbered 1-100 at lower left and are signed with the cross of Lorraine. The 1st engraving additionally has Woeiriot's monogram. Eight lines of explanatory verse in French appear below each engraving.Extract from permission on t.p. verso to Philippe de Castellas of Lyon is dated 8 Oct. 1566, but according to Mortimer the present ed. is the earliest known. The permission mentions that Pierre Woeiriot is to be the engraver.Mortimer, R. French 16th-cent.,Mode of access: Internet.Centered on front pastedown is bookplate of Malan de Merindol, signed in black ink by H.V. Malan de Mirindol [sic]. Inscription at head of t.p. by C. Malan to his son Henri, dated 7 Nov. 1863 at Vandoeuvres [Switzerland].Binding: old pasteboard. Title writen at head of spine, now partly wanting.Getty copy has cancel engraving mounted over that printed on leaf 18, as in a number of copies, but lacks Woeiriot's port. of the author that sometimes appears; see Mortimer. Leaf 40 (m4) bound after leaf 48 (o4). Leaves 68 (t4), 69 (v1), 76 (x4), 77 (y1) are wanting
Reizigerseffecten van onbetrouwbaar OV in maatschappelijke kostenbatenanalyses
No full textHoewel het verbeteren van de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer (OV) vaak één van de belangrijkste doelen is van OV-projecten, ontbreekt in maatschappelijke kostenbatenanalyses (MKBA’s) vaak expliciete, kwantitatieve aandacht voor de verwachte baten hiervan. In dit paper presenteren we een methodiek die het mogelijk maakt deze baten kwantitatief in kaart te brengen, waardoor ze wel meegenomen kunnen worden in een MKBA. De belangrijkste baten van een verbeterde betrouwbaarheid voor reizigers zijn een kortere reistijd en een zekerder aankomstmoment. Aan de hand van een casestudie laten we zien hoe de methodiek toegepast kan worden. Het betreft de geplande verbetering van de OV-verbinding tussen Utrecht Centraal en de Uithof. Deze case laat ook zien dat de betrouwbaarheidsbaten substantieel kunnen zijn en in dit geval zelfs het verschil maken tussen een baten-kostenratio van boven of onder de 1. In dit project bleken de betrouwbaarheidsbaten ca. tweederde van de totale verwachte baten te beslaan, waarmee de ratio positief uitkwam. Hierdoor heeft de Minister destijds besloten het project financieel te ondersteunen. Om betrouwbaarheidsbaten ook voor andere projecten te borgen in toekomstige MKBA’s raden wij aan deze methodiek als suggestie op te nemen in de voorschriften van MKBA’s, zoals de OEI-leidraad. Afhankelijk van het project kan dan evt. een gedetailleerde of quick scan analyse plaatsvinden.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Automatische voertuigen; kans of een bedreiging voor het OV in Nederland?
No full textAutomatische voertuigen staan volop in de belangstelling en de techniek ontwikkelt zich snel. De mogelijkheden lijken rooskleurig; het verminderen van het aantal ongevallen, het bieden van vervoer voor iedereen en het verminderen van de uitstoot. In het beginstadium leek de focus met name te liggen op het ontwikkelen van automatische privé voertuigen, maar inmiddels staat ook automatisch OV volop in de belangstelling.In Nederland zijn allerlei pilots ontwikkeld met automatische voertuigen/shuttles. Om een beeld te krijgen van de actuele ontwikkelingen, de plannen en de resterende onderzoeksvragen, is onderzoek uitgevoerd op basis van gesprekken met de OV-autoriteiten van Nederland. Tijdens deze gesprekken is gesproken over de kansen en bedreigingen van het Nederlandse OV en hoe zij denken dat automatische voertuigen daar op in kunnen spelen. Tevens is gesproken over de haalbaarheid, visies, risico’s en zijn kennishiaten achterhaald. Ten slotte zijn ook alle (potentiële) pilot locaties in kaart gebracht.De OV-autoriteiten zijn het overwegend met elkaar eens dat het huidige openbaar vervoer op de hoofdassen zal blijven bestaan, met alleen voor rail automatische voertuigen. Buiten de hoofdassen verwachten de OV-autoriteiten wel mogelijkheden voor automatisch vervoer op de weg. Wanneer gesproken wordt over de voornaamste uitdagingen voor het huidige OV-systeem wordt veelal gesproken over het toegankelijk houden van het OV, het omgaan met de bevolkingskrimp en vergrijzing en het rendabel houden van het OV.Op veel plaatsen in Nederland wordt of is al geëxperimenteerd met automatische voertuigen. Deze pilots, experimenten of demonstraties zijn veelal technisch ingestoken. Echter, de uitdagingen met betrekking tot het inzetten van een automatisch voertuig reiken verder dan alleen het technisch vlak. De geïnterviewde partijen geven aan dat het belangrijk is om de focus van de aanstaande pilots meer op de reiziger te richten en op het eindplaatje. Hierbij is het belangrijk om na te denken over de lange termijn implementatie.De hedendaagse concessies zoals we die kennen zullen gaan veranderen door de komst van automatische voertuigen. Concessies worden flexibeler en er ontstaat ruimte om te experimenteren met nieuwe concepten zoals automatische voertuigen. Gedurende een concessie kan er steeds vaker naast de vastgestelde dienstuitvoering geëxperimenteerd worden en kan een transitie pad uitgestippeld worden. De OV-autoriteiten zijn helder over de toekomst: automatische voertuigen in het OV komen niet met een ‘big bang’ maar zullen geleidelijk hun intrede vinden.Transport and Plannin
Ischia island: strain field by GPS and Levelling data.
No full textGeophysical Research Abstracts
Vol. 13, EGU2011-13941-3, 2011
EGU General Assembly 2011
© Author(s) 2011
Ischia island: strain field by GPS and Levelling data.
Francesco Obrizzo and the INGV (CNT-OV) Geodesy Team
Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, Osservatorio Vesuviano, Napoli, Italy
In this paper, we discuss the results obtained by means high precision levelling and GPS surveys performed at
Ischia island in June 2010.
The levelling survey has been carried out on the whole network of the island. The compensated heights for each
benchmark (bm), referred to bm 1 located at Ischia harbour, were compared to those obtained in the previous
levelling survey performed during 2003.
The GPS network operating on Ischia Island consists of 21 3D vertices homogeneously distributed on the island.
Six different GPS surveys of the whole network were carried out since 1997, in order to investigate the subsidence
phenomena. The comparison among the 1997, 1998, 1999, 2001, 2003 and 2010 surveys results show that some
GPS points present significant horizontal displacements confirming slow but continuous deformations in the
Southern and North West sectors of the island.
The results show significant ground subsidence of various amplitude affecting different areas of the island. In addition,
a further comparison with the measurements performed in 1987 confirms the existence of such differential
movements characterised by subsidence velocity constant over time. Finally, we found a good agreement between
levelling and GPS velocities, calculated in time span 1997-2010.
Therefore, the integration of GPS and levelling data allowed to define the strain field on the island over the past 20
years.PublishedVienna-Austria1.3. TTC - Sorveglianza geodetica delle aree vulcaniche attiveope
- …
