1,720,975 research outputs found
Proefproject ondersteunende wegmarkeringen op 70 km/u-wegen: Effect op de snelheid
No full textOp heel wat gewestwegen in Vlaanderen wordt over een langer traject vaak de snelheid beperkt tot 70 km/u buiten de bebouwde kom, 50 km/u in de bebouwde kom en 30 km/u in schoolzones. Ook al is het systeem juridisch sluitend, voor de weggebruiker is het niet steeds duidelijk of er een bepaalde snelheidsbeperking van toepassing is. Het aanbrengen van markering als bijkomende informatie over de snelheidszone zou een snelle en goedkope oplossing kunnen zijn om de weggebruikers hierop te wijzen.
In dit rapport worden de resultaten weergegeven van een onderzoek naar het effect van het aanbrengen van bijkomende markeringen op de snelheid. Er werd nagegaan of twee types van dergelijke bijkomende wegmarkeringen zorgen voor een betere naleving van de vigerende snelheidsbeperking door de weggebruiker.
Een eerste type ondersteunende wegmarkering dat onderzocht werd, is het plaatsen van een bijkomende onderbroken streep naast de bestaande zijmarkering, in beide rijrichtingen. Een tweede type markering is het plaatsen van een bijkomende markering in de vorm van een ‘7’ langs de bestaande zijmarkering, ook in beide rijrichtingen. Deze twee markeringen werden telkens op twee locaties aangebracht daar waar een 70 km/u-snelheidsbeperking van kracht was. In de proefopstelling werd bijkomend op deze locaties een infobord geplaatst om de bedoeling van de markering duidelijk te maken aan de weggebruiker.
De methode die gehanteerd werd bij de analyse is een voor- en nastudie, met correctie voor de trend door gebruik te maken van snelheidsmetingen van een groep van 4 vergelijkingslocaties, één voor elke onderzoekslocatie. Door de aard van de snelheidsgegevens was slechts een beperkte analyse mogelijk.
Analyses van de gemeten snelheden op twee locaties per markeringstype wijzen uit dat het aanbrengen van beide types markering en het plaatsen van een bijbehorend informatiebord om de bedoeling ervan duidelijk te maken, leiden tot een stijging van de V50 op deze locaties.
Het aanbrengen van een streepmarkering zónder informatiebord zorgt ook voor een stijging van de mediaansnelheid (V50), evenals het aanbrengen van het informatiebord op de locaties waar een ‘7’-markering aanwezig is.
Het is mogelijk dat de variatie in snelheid wijzigt, maar hierover kan op basis van de aangeleverde snelheidsgegevens geen uitspraak gedaan worden.
Men kan enkele redenen aanhalen uit de theorie van het beredeneerde gedrag die deze snelheidswijziging kunnen verklaren, maar het blijft onduidelijk waarom er een snelheidsstijging vastgesteld wordt.
Ook al is deze testsituatie verschillend van een eventuele uitvoering op grotere schaal, toch geeft dit de nodige aanleiding om een uitvoering in werkelijkheid zonder verder onderzoek niet aan bevelen.On several through roads in Flanders, the normal speed limit of 90 km/h is often lowered to 70 km/h outside built-up areas, 50 km/h inside built-up areas, and 30 km/h in school zones. Even though the system is legally consistent, for the road user it’s not always easy to know what the current speed limit is. Using additional road markings as indication of the actual speed limit could be a cheap and fast way to remind road users of the speed limit. In this report describes the research on the effect of additional road markings on speed. Two types of additional road markings have been studied to see if compliance to the speed limit was better after installing them. One type of road markings consists of adding a new broken line along the existing edge line in both directions. Another type that was examined is adding a number ‘7’ along the edge line, again in two directions. Both types were added on 2 locations on through
roads with a speed limit of 70 km/h. An information board was added to indicate the meaning of the markings to the road users. The method used to define the effect is a before- and after study, with correction for the general trend by using measured speed of a comparison group of locations, one for each test location. Due to the nature of speed data, limited analysis was possible. Analysis of the speed data on all test locations revealed that adding both types of markings and the according information board, resulted in an increase in V50 on these locations. Adding the broken line without the information board, and adding the information board on the location with the ‘7’-marking also increased the V50 on these locations. Due to the nature of the speed data, it could not be examined if the variance in speed changed because of the extra markings. The theory of planned behaviour gives some insight in the defining factors for a change in speed, but the reason for the increase of speed can not be determined. Even though this test situation is different from implementing this measure on a bigger
scale in Flanders, implementation without further investigation is not recommended.Vlaamse overhei
Proefproject ondersteunende wegmarkeringen op 70 km/u-wegen: Effect op de snelheid
No full textOp heel wat gewestwegen in Vlaanderen wordt over een langer traject vaak de snelheid beperkt tot 70 km/u buiten de bebouwde kom, 50 km/u in de bebouwde kom en 30 km/u in schoolzones. Ook al is het systeem juridisch sluitend, voor de weggebruiker is het niet steeds duidelijk of er een bepaalde snelheidsbeperking van toepassing is. Het aanbrengen van markering als bijkomende informatie over de snelheidszone zou een snelle en goedkope oplossing kunnen zijn om de weggebruikers hierop te wijzen.
In dit rapport worden de resultaten weergegeven van een onderzoek naar het effect van het aanbrengen van bijkomende markeringen op de snelheid. Er werd nagegaan of twee types van dergelijke bijkomende wegmarkeringen zorgen voor een betere naleving van de vigerende snelheidsbeperking door de weggebruiker.
Een eerste type ondersteunende wegmarkering dat onderzocht werd, is het plaatsen van een bijkomende onderbroken streep naast de bestaande zijmarkering, in beide rijrichtingen. Een tweede type markering is het plaatsen van een bijkomende markering in de vorm van een ‘7’ langs de bestaande zijmarkering, ook in beide rijrichtingen. Deze twee markeringen werden telkens op twee locaties aangebracht daar waar een 70 km/u-snelheidsbeperking van kracht was. In de proefopstelling werd bijkomend op deze locaties een infobord geplaatst om de bedoeling van de markering duidelijk te maken aan de weggebruiker.
De methode die gehanteerd werd bij de analyse is een voor- en nastudie, met correctie voor de trend door gebruik te maken van snelheidsmetingen van een groep van 4 vergelijkingslocaties, één voor elke onderzoekslocatie. Door de aard van de snelheidsgegevens was slechts een beperkte analyse mogelijk.
Analyses van de gemeten snelheden op twee locaties per markeringstype wijzen uit dat het aanbrengen van beide types markering en het plaatsen van een bijbehorend informatiebord om de bedoeling ervan duidelijk te maken, leiden tot een stijging van de V50 op deze locaties.
Het aanbrengen van een streepmarkering zónder informatiebord zorgt ook voor een stijging van de mediaansnelheid (V50), evenals het aanbrengen van het informatiebord op de locaties waar een ‘7’-markering aanwezig is.
Het is mogelijk dat de variatie in snelheid wijzigt, maar hierover kan op basis van de aangeleverde snelheidsgegevens geen uitspraak gedaan worden.
Men kan enkele redenen aanhalen uit de theorie van het beredeneerde gedrag die deze snelheidswijziging kunnen verklaren, maar het blijft onduidelijk waarom er een snelheidsstijging vastgesteld wordt.
Ook al is deze testsituatie verschillend van een eventuele uitvoering op grotere schaal, toch geeft dit de nodige aanleiding om een uitvoering in werkelijkheid zonder verder onderzoek niet aan bevelen.On several through roads in Flanders, the normal speed limit of 90 km/h is often lowered to 70 km/h outside built-up areas, 50 km/h inside built-up areas, and 30 km/h in school zones. Even though the system is legally consistent, for the road user it’s not always easy to know what the current speed limit is. Using additional road markings as indication of the actual speed limit could be a cheap and fast way to remind road users of the speed limit. In this report describes the research on the effect of additional road markings on speed. Two types of additional road markings have been studied to see if compliance to the speed limit was better after installing them. One type of road markings consists of adding a new broken line along the existing edge line in both directions. Another type that was examined is adding a number ‘7’ along the edge line, again in two directions. Both types were added on 2 locations on through
roads with a speed limit of 70 km/h. An information board was added to indicate the meaning of the markings to the road users. The method used to define the effect is a before- and after study, with correction for the general trend by using measured speed of a comparison group of locations, one for each test location. Due to the nature of speed data, limited analysis was possible. Analysis of the speed data on all test locations revealed that adding both types of markings and the according information board, resulted in an increase in V50 on these locations. Adding the broken line without the information board, and adding the information board on the location with the ‘7’-marking also increased the V50 on these locations. Due to the nature of the speed data, it could not be examined if the variance in speed changed because of the extra markings. The theory of planned behaviour gives some insight in the defining factors for a change in speed, but the reason for the increase of speed can not be determined. Even though this test situation is different from implementing this measure on a bigger
scale in Flanders, implementation without further investigation is not recommended.Vlaamse overhei
Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens: Effecten op verkeersveiligheid
No full textDe Vlaamse overheid overweegt om voor alle vrachtwagens een snelheidslimiet in te voeren van 80 km/h. Momenteel bedraagt de snelheidslimiet op snelwegen nog 90 km/h voor vrachtwagens boven 7,5 ton en 120 km/h voor vrachtwagens met een toegelaten massa tussen 3,5 en 7,5 ton. Dit rapport beoogt een inschatting van deze maatregel op de verkeersveiligheid.
Op basis van een literatuuronderzoek is nagegaan wat de impact is van een limietverlaging op de werkelijk gereden snelheid en de spreiding van de snelheid van de verschillende voertuigen. Uit de literatuur blijkt dat een verlaging van de snelheidslimiet bijna steeds aanleiding geeft tot een lagere snelheid. Omdat de limietverlaging in dit geval toegepast wordt op een bepaalde groep voertuigen neemt de spreiding van de globale verkeersstroom toe.
Daarna is nagegaan wat de impact is van de snelheid op de ongevallenkans. Uit de internationale literatuur blijkt dat een lagere snelheid geassocieerd wordt met een lagere ongevalskans. De invloed van de spreiding van de snelheid is minder eenduidig. Voertuigen die sneller rijden dan gemiddeld kennen zeker een verhoogd risico op een ongeval. Voor voertuigen die trager rijden dan gemiddeld is dit niet zeker. Sommige studies geven ook voor hen een verhoogd risico, andere vinden dit verhoogde risico niet terug. Naast de ongevalskans beïnvloedt de snelheid ook de ongevalsernst. Hoe sneller gereden wordt, hoe ernstiger het ongeval. Hierover zijn alle onderzoeken het eens.
Het effect van een limietverlaging kan vergroot worden door ondersteunende maatregelen. Zo legt Europa een snelheidsbegrenzer op voor alle vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton. In België is dit momenteel nog maar van kracht voor vrachtwagens zwaarder dan 12 ton. De begrenzing is afgesteld op een snelheid van 90 km/h (en niet 80 km/h). Een andere maatregel die overwogen wordt, is het inhaalverbod voor vrachtwagens op snelwegen.
Op basis van de gevonden verbanden is een inschatting gemaakt van de veiligheidswinst op Vlaamse snelwegen. De reductie van het aantal letselongevallen, gekwetsten en betrokken voertuigen werd berekend voor een aantal scenario’s. Uit alle scenario’s blijkt dat het verlagen van de snelheidslimiet een reductie van het aantal ongevallen op de Vlaamse snelwegen met 1 tot 6% tot gevolg heeft. Uit de simulaties blijkt ook dat als het verschil tussen de snelheid van de vrachtwagens en de personenwagens té groot wordt, de winst voor de verkeersveiligheid terug kan verminderen. Van de gebruikte scenario’s lijkt de combinatie van een limietverlaging tot 80 km/u met een snelheidsbegrenzer om inderdaad een lagere snelheid af te dwingen het beste.The Flemish government considers the installation of a lower speed limit for trucks. Heavy trucks (heavier than 7,5 t) are now limited to 90 km/h on freeways, lighter trucks (between 3,5 and 7,5 t) are limited to 120 km/h. In the future this speed limit should be
reduced to 80 km/h for all of them. This report intends to assess the effects of this measure on traffic safety. Based on the literature review we looked into the impact a lower speed limit for trucks
has towards real speeds and the speed variation among the different vehicles. From the literature we know that lowering speed limits results most of the times in a lower speed. Because the lower speed limit is only adopted to a certain group of vehicles, dispersion in
the overall traffic stream increases. Next the correlation between speed and crash rate is considered. International literature shows that a lower speed is associated with a lower crash rate. The impact of speed variation is less clear. Vehicles that drive faster than the mean speed have a higher risk of collisions. For vehicles that travel slower than the mean speed this clear connection does not exist. Some studies state that they also are subject to a higher crash rate,while
other studies don’t find this higher crash rate. Not only is the crash rate influenced by speed. Speed also affects the severity of a crash. The higher the speed, the higher the severity of the crash. All researchers agree on this topic. The effect of a lower speed limit can be augmented by means of supportive measures. Europe obliges the use of a speed limiter for all trucks heavier than 3,5 t. Belgium obliges for now the use of a speed limiter only for trucks above 12 t. The speed is limited to 90 km/h (and not 80 km/h). An other measure considered is an overtaking ban for trucks on
freeways. Based on the relations found in the literature an estimate is made of the gains in traffic safety on Flemish freeways. The reductions of the number of injury accidents, injuries and vehicles involved are calculated following some possible scenarios. All calculations show a reduction in the number of accidents on Flemish freeways of 1 to 6%. But the calculations also show that if the difference in speed between trucks and passenger cars becomes too large, the gain in traffic safety becomes less pronounced. From the
scenarios used, the combination of a decrease in speed limit for trucks to 80 km/u together with a speed limiter seems the best option.Vlaamse overhei
Hoeveel veiliger wordt naar school gaan: bedenkingen bij de invoering van zone 30 in schoolomgevingen
No full textVerlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens: Effecten op verkeersveiligheid
No full textDe Vlaamse overheid overweegt om voor alle vrachtwagens een snelheidslimiet in te voeren van 80 km/h. Momenteel bedraagt de snelheidslimiet op snelwegen nog 90 km/h voor vrachtwagens boven 7,5 ton en 120 km/h voor vrachtwagens met een toegelaten massa tussen 3,5 en 7,5 ton. Dit rapport beoogt een inschatting van deze maatregel op de verkeersveiligheid.
Op basis van een literatuuronderzoek is nagegaan wat de impact is van een limietverlaging op de werkelijk gereden snelheid en de spreiding van de snelheid van de verschillende voertuigen. Uit de literatuur blijkt dat een verlaging van de snelheidslimiet bijna steeds aanleiding geeft tot een lagere snelheid. Omdat de limietverlaging in dit geval toegepast wordt op een bepaalde groep voertuigen neemt de spreiding van de globale verkeersstroom toe.
Daarna is nagegaan wat de impact is van de snelheid op de ongevallenkans. Uit de internationale literatuur blijkt dat een lagere snelheid geassocieerd wordt met een lagere ongevalskans. De invloed van de spreiding van de snelheid is minder eenduidig. Voertuigen die sneller rijden dan gemiddeld kennen zeker een verhoogd risico op een ongeval. Voor voertuigen die trager rijden dan gemiddeld is dit niet zeker. Sommige studies geven ook voor hen een verhoogd risico, andere vinden dit verhoogde risico niet terug. Naast de ongevalskans beïnvloedt de snelheid ook de ongevalsernst. Hoe sneller gereden wordt, hoe ernstiger het ongeval. Hierover zijn alle onderzoeken het eens.
Het effect van een limietverlaging kan vergroot worden door ondersteunende maatregelen. Zo legt Europa een snelheidsbegrenzer op voor alle vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton. In België is dit momenteel nog maar van kracht voor vrachtwagens zwaarder dan 12 ton. De begrenzing is afgesteld op een snelheid van 90 km/h (en niet 80 km/h). Een andere maatregel die overwogen wordt, is het inhaalverbod voor vrachtwagens op snelwegen.
Op basis van de gevonden verbanden is een inschatting gemaakt van de veiligheidswinst op Vlaamse snelwegen. De reductie van het aantal letselongevallen, gekwetsten en betrokken voertuigen werd berekend voor een aantal scenario’s. Uit alle scenario’s blijkt dat het verlagen van de snelheidslimiet een reductie van het aantal ongevallen op de Vlaamse snelwegen met 1 tot 6% tot gevolg heeft. Uit de simulaties blijkt ook dat als het verschil tussen de snelheid van de vrachtwagens en de personenwagens té groot wordt, de winst voor de verkeersveiligheid terug kan verminderen. Van de gebruikte scenario’s lijkt de combinatie van een limietverlaging tot 80 km/u met een snelheidsbegrenzer om inderdaad een lagere snelheid af te dwingen het beste.The Flemish government considers the installation of a lower speed limit for trucks. Heavy trucks (heavier than 7,5 t) are now limited to 90 km/h on freeways, lighter trucks (between 3,5 and 7,5 t) are limited to 120 km/h. In the future this speed limit should be
reduced to 80 km/h for all of them. This report intends to assess the effects of this measure on traffic safety. Based on the literature review we looked into the impact a lower speed limit for trucks
has towards real speeds and the speed variation among the different vehicles. From the literature we know that lowering speed limits results most of the times in a lower speed. Because the lower speed limit is only adopted to a certain group of vehicles, dispersion in
the overall traffic stream increases. Next the correlation between speed and crash rate is considered. International literature shows that a lower speed is associated with a lower crash rate. The impact of speed variation is less clear. Vehicles that drive faster than the mean speed have a higher risk of collisions. For vehicles that travel slower than the mean speed this clear connection does not exist. Some studies state that they also are subject to a higher crash rate,while
other studies don’t find this higher crash rate. Not only is the crash rate influenced by speed. Speed also affects the severity of a crash. The higher the speed, the higher the severity of the crash. All researchers agree on this topic. The effect of a lower speed limit can be augmented by means of supportive measures. Europe obliges the use of a speed limiter for all trucks heavier than 3,5 t. Belgium obliges for now the use of a speed limiter only for trucks above 12 t. The speed is limited to 90 km/h (and not 80 km/h). An other measure considered is an overtaking ban for trucks on
freeways. Based on the relations found in the literature an estimate is made of the gains in traffic safety on Flemish freeways. The reductions of the number of injury accidents, injuries and vehicles involved are calculated following some possible scenarios. All calculations show a reduction in the number of accidents on Flemish freeways of 1 to 6%. But the calculations also show that if the difference in speed between trucks and passenger cars becomes too large, the gain in traffic safety becomes less pronounced. From the
scenarios used, the combination of a decrease in speed limit for trucks to 80 km/u together with a speed limiter seems the best option.Vlaamse overhei
Risicoanalyse van doortochten: Verkeersveiligheid in de bebouwde omgeving – een literatuurstudie
No full textDit rapport is het eerste deel van een risico-analyse van de Vlaamse gewestwegen binnen de bebouwde kom. Eerst schetsen we kort de toestand van de verkeersveiligheid op de Vlaamse gewestwegen binnen de bebouwde kom. De bebouwde kom wordt gekenmerkt door een groot wegrisico (ongevallen per km weglengte). Gelukkig is de ernst laag in vergelijking tot wegtypen buiten de bebouwde kom.
Vervolgens gaan we na welke elementen de bebouwde omgeving omschrijven. Deze kunnen in een aantal schaalniveaus gegroepeerd worden: de doortocht in een ruimere omgeving, de doortocht als geheel, het dwarsprofiel van de doortocht en de doortocht als aaneenschakeling van puntlocaties. Daarnaast zijn er nog een aantal kenmerken die moeilijk kunnen worden gevat in deze indeling.
Deze indeling vormt de basis voor de indeling van het rapport. Per schaalniveau wordt een hoofdstuk besteed aan de verkeersveiligheideffecten van de verschillende kenmerken en ingrepen. Hiertoe wordt de internationale literatuur geraadpleegd. Waar mogelijk worden ook richtcijfers voor de weginrichting meegegeven. Deze zijn echter eerder beperkt in aantal en vaak ook enkel kwalitatief. Bovendien worden ze vaak bekomen vanuit andere overwegingen zoals comfort. Over sommige elementen bestaat vrij grote eensgezindheid in de literatuur, voor andere kenmerken is het veel minder duidelijk wat de meest veilige oplossing is. Bovendien is het onderzoek vaak fragmentarisch en exemplarisch en wordt het elders niet herhaald.
Weg- en omgevingskenmerken met een (mogelijk) belangrijke impact op de verkeersveiligheid zijn de kruispuntdichtheid en het aantal (particuliere) inritten. Daarnaast is de ook de parkeersituatie van belang. Enkel langsparkeren wordt mogelijk geacht langs wegen waar meer dan 30 km/h gereden wordt. Ook een uitbreiding van het parkeerverbod nabij kruispunten en oversteekplaatsen is gunstig voor de verkeersveiligheid.
Bijzondere aandacht verdienen de zachte weggebruikers. Een groot aantal studies houdt zich bezig met deze groep weggebruikers. Positief voor de veiligheid zijn een verbeterde zichtbaarheid en een verhoogd attentieniveau (van alle weggebruikers). Hiervoor bestaan diverse oplossingen.
Uit deze studies leren we ook dat er zelden zoiets als de beste oplossing bestaat. De beste oplossing is immers sterk afhankelijk van de omstandigheden (omgeving, weggebruikers). Zo blijft de vraag of fietsers in de bebouwde kom nu al dan niet gemengd moeten worden met het gemotoriseerde verkeer onopgelost. Dit hangt o.a. af van de aard van de fietser. Een geoefende fietser gedraagt zich hierbij anders dan de onervaren jonge fietser of de oudere fietser met meer beperkte mogelijkheden. Wel is duidelijk dat ze best in het gezichtsveld van de automobilist blijven. Dubbelrichtingsfietspaden in een bebouwde omgeving zijn uit den boze.
Voetpaden daarentegen zijn (bijna) steeds aangewezen. Ook een middenberm verhoogt de veiligheid bij het oversteken. Er bestaat een groot aantal oversteekoplossingen voor voetgangers. De beste keuze is afhankelijk van de specifieke omstandigheden. Zichtbaarheid en attentie zijn ook hier de codewoorden. Zebrapaden nabij kruispunten worden best zo kort mogelijk bij de kruisende straat gelegd
Hoeveel veiliger wordt naar school gaan: bedenkingen bij de invoering van zone 30 in schoolomgevingen
No full textRisicoanalyse van doortochten: Verkeersveiligheid in de bebouwde omgeving – een literatuurstudie
No full textDit rapport is het eerste deel van een risico-analyse van de Vlaamse gewestwegen binnen de bebouwde kom. Eerst schetsen we kort de toestand van de verkeersveiligheid op de Vlaamse gewestwegen binnen de bebouwde kom. De bebouwde kom wordt gekenmerkt door een groot wegrisico (ongevallen per km weglengte). Gelukkig is de ernst laag in vergelijking tot wegtypen buiten de bebouwde kom.
Vervolgens gaan we na welke elementen de bebouwde omgeving omschrijven. Deze kunnen in een aantal schaalniveaus gegroepeerd worden: de doortocht in een ruimere omgeving, de doortocht als geheel, het dwarsprofiel van de doortocht en de doortocht als aaneenschakeling van puntlocaties. Daarnaast zijn er nog een aantal kenmerken die moeilijk kunnen worden gevat in deze indeling.
Deze indeling vormt de basis voor de indeling van het rapport. Per schaalniveau wordt een hoofdstuk besteed aan de verkeersveiligheideffecten van de verschillende kenmerken en ingrepen. Hiertoe wordt de internationale literatuur geraadpleegd. Waar mogelijk worden ook richtcijfers voor de weginrichting meegegeven. Deze zijn echter eerder beperkt in aantal en vaak ook enkel kwalitatief. Bovendien worden ze vaak bekomen vanuit andere overwegingen zoals comfort. Over sommige elementen bestaat vrij grote eensgezindheid in de literatuur, voor andere kenmerken is het veel minder duidelijk wat de meest veilige oplossing is. Bovendien is het onderzoek vaak fragmentarisch en exemplarisch en wordt het elders niet herhaald.
Weg- en omgevingskenmerken met een (mogelijk) belangrijke impact op de verkeersveiligheid zijn de kruispuntdichtheid en het aantal (particuliere) inritten. Daarnaast is de ook de parkeersituatie van belang. Enkel langsparkeren wordt mogelijk geacht langs wegen waar meer dan 30 km/h gereden wordt. Ook een uitbreiding van het parkeerverbod nabij kruispunten en oversteekplaatsen is gunstig voor de verkeersveiligheid.
Bijzondere aandacht verdienen de zachte weggebruikers. Een groot aantal studies houdt zich bezig met deze groep weggebruikers. Positief voor de veiligheid zijn een verbeterde zichtbaarheid en een verhoogd attentieniveau (van alle weggebruikers). Hiervoor bestaan diverse oplossingen.
Uit deze studies leren we ook dat er zelden zoiets als de beste oplossing bestaat. De beste oplossing is immers sterk afhankelijk van de omstandigheden (omgeving, weggebruikers). Zo blijft de vraag of fietsers in de bebouwde kom nu al dan niet gemengd moeten worden met het gemotoriseerde verkeer onopgelost. Dit hangt o.a. af van de aard van de fietser. Een geoefende fietser gedraagt zich hierbij anders dan de onervaren jonge fietser of de oudere fietser met meer beperkte mogelijkheden. Wel is duidelijk dat ze best in het gezichtsveld van de automobilist blijven. Dubbelrichtingsfietspaden in een bebouwde omgeving zijn uit den boze.
Voetpaden daarentegen zijn (bijna) steeds aangewezen. Ook een middenberm verhoogt de veiligheid bij het oversteken. Er bestaat een groot aantal oversteekoplossingen voor voetgangers. De beste keuze is afhankelijk van de specifieke omstandigheden. Zichtbaarheid en attentie zijn ook hier de codewoorden. Zebrapaden nabij kruispunten worden best zo kort mogelijk bij de kruisende straat gelegd
Additional road markings as an indication of speed limits: results of field experiment and driving simulator study
No full textDraaiboek voor het participatief uitwerken van dorpsontwikkelingsvisies. Deel 2: instrumenten
No full textElk dorp verandert door de jaren heen. Overal wordt er wel afgebroken, gerenoveerd en bijgebouwd. Niet elke verandering is echter even positief. Er blijkt nood aan sturing, wat op verschillende manieren kan. Op zoek naar een middenweg tussen een erg dwingende dan wel erg losse aanpak vanwege het beleid is er binnen dit project voor gekozen om de hulp van bewoners in te roepen. Samen met hen is er nagedacht over wat hun dorp nu juist zo uniek maakt. Het project zet, met andere woorden, in op participatie, niet als middels om concreet ruimtelijk beleid uit te stippelen, wel als instrument om bewoners en beleidsvoerders bewust te maken van de ruimtelijke impact van individuele beslissingen en om hen op een andere manier naar hun eigen dorp te leren ijken. Het achterliggende idee is om transformatieprocessen niet restrictief te sturen (door regels op te leggen) maar proactief (door bewustmaking en beeldvorming).
Deze publicatie bestaat uit twee delen, waarvan dit het tweede deel is.Provincie Limburg (Provinciaal Plattelandsloket), de Vlaamse Gemeenschap (Vlaamse Landmaatschappij) en Europa (Programma voor Plattelandsontwikkeling
- …
