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Gallerie stradali: tutti i passi per adeguarle alla normativa comunitaria
No full textLe esigenze di sicurezza delle gallerie stradali – ambienti confinati in cui le conseguenze di eventi critici, anche di modesta entità, possono evolvere rapidamente e divenire altamente drammatiche – richiedono l’uso di strumenti specializzati per la prevenzione e la riduzione dei rischi, sulla base di una sapiente progettazione tecnica e con l’ausilio di tecnologie e sistemi evoluti di controllo e gestione. Il progressivo adeguamento alla normativa e ai livelli di sicurezza, richiesti a livello comunitario, sta facendo maturare la cultura tecnica e l’esperienza utili per consentire ulteriori progressi e miglioramenti. In particolare, specialmente per la riqualificazione delle opere esistenti e con riguardo alla rete stradale ordinaria, occorrerà contemperare gli oneri per gli investimenti necessari con le limitate disponibilità economiche e finanziarie; occorrerà altresì provvedere ad una razionalizzazione e armonizzazione degli strumenti normativi, con l’obiettivo di rendere più essenziali ed efficaci le valutazioni, le ispezioni, le procedure autorizzative e tutte le altre attività tecniche di controllo.The satisfaction of road tunnel safety requirements – that concerns the prevention of critical events in confined environments, where the consequences can quickly evolve and become highly dramatic – needs specialized tools for prevention and reduction of risks. These tools have to be based on reliable technical design, using technologies and advanced systems for control and management of infrastructures. The progressive achievement of the standards required by European Union, allows to develop technical culture and experiences, useful for further progress and improvements. In particular, the rehabilitation of existing tunnels on the ordinary road networks, requires to balance the costs with the limited economic and financial resources. It seems that also a rationalization and harmonization process of standard regulations is required, with the aim to realize essential and effective assessments, inspections, procedures and other technical activities that are necessary
La coscienza collettiva verso la consapevole sicurezza
No full textLa viva impressione suscitata dal drammatico incidente della autostrada A16, oltre al naturale sgomento e al cordoglio per le vittime e per i loro familiari, così duramente provati, propone riflessioni angosciose in coloro che si occupano, a vario titolo, di circolazione e sicurezza delle infrastrutture stradali
Irregolarità stradali in campo urbano: procedure per la valutazione del comfort di marcia
No full textLe metodologie attualmente in uso per la valutazione delle irregolarità geometriche delle superfici stradali derivano, in primo luogo, dall’analisi dei fenomeni dinamici che nascono al passaggio dei veicoli, e che condizionano la durata in esercizio delle pavimentazioni, la sicurezza ed il comfort degli utenti del trasporto terrestre. In tali procedure, il veicolo è schematizzato come un sistema meccanico più o meno complesso, vincolato a muoversi in direzione longitudinale e ad una certa velocità, su un supporto la cui configurazione rappresenta proprio la geometria della pavimentazione stradale. Per superare le problematiche relative alla valutazione obiettiva delle irregolarità stradali urbane, nell’articolo si presenta un sistema dinamico più complesso rispetto al “quarter car”, usualmente utilizzato, ossia un sistema a 8 gradi di libertà (gdl), mediante il quale, a partire dalla geometria della superficie pavimentata, è possibile determinare tutte le grandezze fisiche necessarie per valutare gli effetti delle irregolarità, in relazione agli aspetti generali di efficienza delle pavimentazioni stradali. In particolare, tra i diversi criteri di valutazione, la maggiore attenzione è riservata all’analisi delle vibrazioni dovute al moto dei veicoli su superfici irregolari, con particolare riferimento agli effetti sul comfort degli utenti. Le vibrazioni ottenute per mezzo delle simulazioni effettuate col sistema a 8 gdl, sono state sottoposte ad una complessa analisi sviluppata secondo le indicazioni della Normativa tecnica (ISO 2631-1:1997). Tale procedura di calcolo fornisce un valore di accelerazione, opportunamente ponderato nel dominio delle frequenze, che può essere utilizzato come riferimento per caratterizzare il comfort di marcia degli utenti dei veicoli terrestri in moto su una pavimentazione irregolare
Modelli per la valutazione delle vibrazioni ferroviarie
No full textNello studio delle vibrazioni ferroviarie risulta utile prevedere il livello di disturbo vibrazionale associato a determinate caratteristiche dell’infrastruttura o situazioni operative (esercizio, sovrastruttura, sede ferroviaria, ricettore, ecc), al fine di valutare i miglioramenti conseguibili mediante un particolare sistema di attenuazione. Data la complessità del fenomeno, tali valutazioni si possono eseguire adottando in sequenza due modelli distinti: uno di generazione, che può essere riferito ai parametri di esercizio (caratteristiche, velocità e carichi del treno), nonché alle caratteristiche geometriche e strutturali della sede ferroviaria, e un modello di propagazione, che tiene conto delle caratteristiche meccaniche e della geometria tridimensionale dell’ambiente di analisi.
Tali modelli di previsione sono stati sviluppati nella presente ricerca ed applicati a particolari condizioni di esercizio, osservando l’effetto prodotto dalla variazione di alcuni parametri caratteristici del fenomeno, come la velocità del treno, il carico sulle ruote, la rigidezza del binario, il livello delle irregolarità e le proprietà dei materiali costituenti la sede ferroviaria.
I modelli sono stati utilizzati, in particolare, per simulare alcune situazioni di interazione treno-sede ferroviaria per le quali erano disponibili misure sperimentali di vibrazioni, al fine di confrontare tali misure con i risultati delle analisi modellistiche
Sicurezza d'esercizio di curve autostradali: metodologia di verifica
No full textNell'articolo si mostra come – da un’indagine campionaria effettuata su 50 curve autostradali reali – emerga costantemente la difformità delle sezioni considerate rispetto alle indicazioni della Norma, talvolta anche con scostamenti molto ingenti. Benché non si possa affermare che tali circostanze determinino – di per sé – un aumento del rischio incidentale (cosa che avviene solo in presenza di altre concause incidentali), certamente esse comportano un aumento della vulnerabilità del sistema, che nel testo viene definita e quantificata in maniera originale. L’articolo propone anche una procedura generale per l’individuazione e la comparazione degli interventi atti a ripristinare la sicurezza di esercizio in questi casi, che potrebbe essere utilmente implementata sia nelle procedure di safety audit e safety review, sia ai fini dell’auspicata classificazione (con adeguamento) delle infrastrutture della rete
Discomfort degli utenti stradali in area urbana in presenza di irregolarità stradali diffuse e puntuali
No full textLa caratterizzazione dell’irregolarità delle pavimentazioni stradali – finalizzata alla valutazione della loro efficienza strutturale e funzionale, ed in particolare agli effetti indesiderati dell’irregolarità sul comfort degli utenti e sul degrado progressivo delle sovrastrutture – è eseguita abitualmente mediante la determinazione dell’indice IRI (International Roughness Index). La procedura di calcolo dell’IRI consiste nella misura degli spostamenti relativi tra masse sospese e non sospese, in un semplice sistema dinamico a due gradi di libertà (“quarter car”), vincolato a muoversi lungo un profilo longitudinale della pavimentazione in esame. L’interesse ed il successo dell’indice IRI, quale indicatore globale della “qualità” delle pavimentazioni stradali, nasce dalla sua grande versatilità d’impiego, dalla relativa semplicità della procedura di determinazione, dalla grande diffusione della metodologia e, conseguentemente, dalla imponente mole di dati sperimentali reperibili nella documentazione tecnica e scientifica. Tuttavia, tale metodologia presenta alcune limitazioni applicative, direttamente connesse alla natura stessa del sistema dinamico prescelto, alle ipotesi sulle condizioni del moto, ed alle particolari caratteristiche delle irregolarità stradali per i cui effetti l’indice IRI ha dimostrato di essere ben correlato. Una modalità più complessa e sofisticata, ad esempio, consiste nella procedura presentata dalla Norma ISO 2631, secondo la quale si può determinare un valore di “accelerazione ponderata in frequenza, awz”, ed attribuire a tale valore il significato di indice sintetico di comfort della pavimentazione stradale a cui esso si riferisce. In questo caso, occorre poter disporre degli andamenti temporali delle accelerazioni trasmesse al passeggero di un veicolo stradale marciante su una pavimentazione irregolare, determinarne (mediante l’analisi spettrale) i “valori efficaci” secondo le diverse bande di frequenza, ed infine – applicando un opportuno filtro di ponderazione, che tiene conto della particolare sensibilità del soggetto umano rispetto a sollecitazioni vibratorie di diversa frequenza – giungere a determinare il valore “ponderato efficace” dell’accelerazione verticale, cioè l’indice awz. Al fine di verificare l’idoneità dell’IRI per l’interpretazione e la valutazione del comfort associabile ad un passeggero in un veicolo di riferimento, su superfici stradali irregolari, anche nelle condizioni di esercizio tipiche delle aree urbane, l’indagine è stata condotta considerando un campione di pavimentazioni, per ognuna delle quali si poteva disporre dei due profili relativi alle tracce percorse dalle ruote del veicolo
Evaluation methods for improving surface geometry of concrete floors. A case study
Full text linkAmong various construction activities, related to concrete pavement technologies, an important role is reserved to industrial floors. For these structures it is necessary to ensure resistance and stability, durability, reliability and many other properties. In particular, the flatness is a special requirement that assumes a real significance respect to functional performances, especially when the pavement has to allow the movement of vehicles and goods or the storage in elevated stacks or shelves. The flatness can be defined in different ways, but in every cases it is referred to pavement surface geometry, that has to be even (without superelevated or depressed areas) and level (horizontal, without grades, curvatures and waves). The acceptance limits are defined by technical standards, in various Countries, together with the suitable methods for measurements and controls. In many cases, however, these methods are considered not really feasible or easy, in particular when a continuous sampling of the pavement, along selected alignments, is needed. In particular, the paper describes the operating procedures to calculate indexes FF and FL, according to ASTM 1155M standard, starting from data provided by a contact profilometer. If the target values are not reach, it is necessary to provide some alternative solutions to avoid the demolition of the slabs or the payment of penalties by the builder, if this is required by the contract. There are two main possible methods for increasing flatness and levelness while other functional surface properties are maintained at the expected levels: the surface grinding and the overlapping with self-levelling and high resistance resins. A case study where the two alternative methods are applied to improve flatness and levelness of a surface is presented. The results of measures made before and after the treatments showed that both the solutions are able to ensure, within certain limits, the fulfillment of the requirements and consequently they can be used for the proposed aims
Unified analysis of road pavement profiles for evaluation of surface characteristics
No full textThe research deals with the measure and evaluation of the unevenness and texture of road pavements, by means of unified procedures both for surveys and processing of acquired data, with the aim to represent the surface characteristics as a spectrum in the domain of spatial frequencies (or wavelengths). The texture properties, in fact, can be referred to many aspects of pavements performances, so allowing to establish thresholds for the acceptability of new construction or to ensure good working conditions for existing road infrastructures. The advantages of the proposed unified procedures are that the measurements are taken with modern and advanced equipment, minimizing the impact on the normal road exercise; moreover, it is possible to propose an optimized area in the frequency vs. texture level graph, where the spectrum has to fall into, in order to balance some conflicting requirements. The boundaries of the area can be also referred to the specific characteristics of the examined infrastructures; if a spectrum fits into the area, an optimal behaviour of the surface is ensured, respect to the interaction phenomena between tires and pavement which are influenced by surface texture. The proposal was tested with a case study, in which thresholds of performance parameters and boundaries of the optimized area were decided onto the basis of correlations between road indexes and texture properties, coming from the scientific literature or proposed on the basis of empirical results
A statistics based approach for defining reference trajectories on road sections
No full textTheories and models usually adopted in designing roads, especially for safety verifications, are based on the hypothesis of a single vehicle that follows a trajectory matching with the road axle. This condition can be expressed as "road following" model and it determines many important design parameters, like curvature, design speed, superelevation, lane placement, sight distances, characteristics of transition curves, etc.. In real conditions, vehicles on a road section travel along trajectories always different from the road axle, so, in order to ensure that theoretical models can be effective, it is important to evaluate how a reference trajectory, on particular road elements, can statistically represent the population of users. In this way, it will be possible to design the road axle on the basis of this reference trajectory and consequently develop road design processes. To deal with these problems, it is useful to perform some surveys on trajectories of vehicles on real road elements, but the statistical analysis of the data needs specific procedures to extract trajectories that have a formal geometric expression and correctly represent the scattering of vehicles' position. The article presents a statistics based method, proposed with the aim to obtain the reference trajectories on road sections starting from surveys over real exercise conditions; the method was tested on case studies regarding two ramp terminals, that are particularly interesting because when the infrastructure present special geometrical or physical features the vehicle trajectories are influenced by them
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