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CELLA DI CARICO CON SENSORI IN FIBRA OTTICA A RETICOLO DI BRAGG
No full textDispositivo per misurare un carico. Il dispositivo comprende un primo elemento ed un secondo elemento per ricevere un carico. Un elemento elastico è interposto tra il primo elemento e il secondo elemento, e vincolato a questi mediante due estremità tra loro opposte, in modo tale da permettere la deformazione a flessione di detto elemento elastico quando il carico è applicato al primo elemento o al secondo elemento. Almeno un sensore in fibra ottica è fissato ad una faccia dell’elemento elastico rivolta verso uno tra il primo ed il secondo elemento, per misurare una deformazione dell’elemento elastico. L’elemento elastico è sagomato in modo tale che, applicando il carico al primo elemento o al secondo elemento, la faccia che porta il sensore subisce una deformazione sostanzialmente costante lungo tutta la lunghezza del sensore.
Viene anche descritto un veicolo ferroviario che fa uso di un tale dispositivo per misurare la forza scambiata tra il pantografo del treno ed una catenaria
Integration of the measure of the primary suspension deflection into a dynamometric wheelset equipped with strain gauge bridges
No full textA novel design of a compact S-shaped balance with FBG sensors for the pantograph-catenary contact force measurement
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Experimental evaluation of comfort improvements in agricultural vehicles through four-poster test bench
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Methodology for the calibration of dynamometric wheel-sets for the measurement of the wheel-rail contact forces
No full textNel presente lavoro viene presentata la
metodologia e la procedura di taratura di una sala opportunamente
strumentata al fine di misurare le forze al contatto
ruota-rotaia. La taratura viene effettuata su un banco
non rotolante, sul quale viene montato un carrello completo,
al fine di imporre le corrette condizioni di vincolo alla
sala. Le forze di contatto sulle ruote della sala strumentata
vengono misurate direttamente attraverso delle bilance a
sette componenti. Imponendo, pertanto, carichi noti al
contatto ruota-rotaia e misurando contemporaneamente le
deformazioni prodotte nelle sezioni strumentate, è possibile
ricavare la matrice di taratura che lega le deformazioni
misurate alle effettive forze di contatto, rendendo possibile
la stima in linea delle tre componenti di forza per ciascuna
ruota. La procedura di taratura proposta permette, in aggiunta,
di ottenere una stima dell’incertezza associata alla
misura delle forze di contatto
Modeling and control of a vehicle's electric pumping system
No full textLAUREA MAGISTRALEMolti dei sistemi di raffreddamento degli assali dei veicoli terrestri sono costituiti da
circuiti idraulici alimentati da pompe. In particolar modo, quelle ad olio oltre ad
avere la funzione di lubrificare hanno anche l’obiettivo di raffreddare, rappresentando
uno standard nell’automotive da decenni a questa parte.
Uno dei loro vantaggi è indubbiamente la semplicità intrinseca di funzionamento mentre
uno degli svantaggi è costituito dalla limitata autonomia di lavoro poichè, essendo
trainate direttamente dall’albero motore, sono costrette a seguire proporzionalmente
le velocità che quest’ultimo richiede.
D’altra parte lo scenario degli assali negli ultimi anni è cambiato molto rapidamente,
tendendo a convergere verso l’elettrico. Questo cambio di rotta, guidato soprattutto
dalla necessità di ottimizzare i consumi e di ridurre le emissioni di CO2, apre un
nuovo scenario per le pompe di raffreddamento. Con questi nuovi propulsori si è
creata la possibilità di svincolare il funzionamento della pompa da quello del motore
di trazione e le ELectric Oil Pump (ELOP) si offrono come un valido candidato compatibile
con le richieste che il futuro prospetta.
Questa tesi, partendo dalla rappresentazione delle configurazioni di pompaggio meccaniche
comunemente in uso, prende in esame un caso di studio di un veicolo ibrido
sportivo per il quale dapprima propone un modello per poter rappresentare la dinamica
termica del suo assale elettrico, poi compara diverse tecniche per il controllo
termico analizzando principalmente due aspetti: il consumo energetico e la vita utile
del sistema elettronico di gestione della ELOP che, a causa delle elevate temperature,
ne verrebbe inficiato.Many of the vehicle power-train cooling systems consist of hydraulic circuits powered
by pumps. In particular, the oil pumps besides having the function of lubricating
also have the goal of cooling down the system, representing a standard so far.
One of their advantages is undoubtedly the intrinsic simplicity of operation while one
of the disadvantages is the limited working autonomy since, being driven directly by
the crankshaft, they are proportionally forced to follow the speeds that the motor
requires.
On the other hand, the scenario of the axles in recent years has changed very rapidly,
tending to converge towards the electric. This change, driven above all by the need to
optimize the energy consumption and reduce CO2 emissions, opens up a new scenario
for cooling pumps. In fact, these new electric axles, give the possibility to release
the pump functioning from the traction motor and the ELectric Oil Pump (ELOP)
turns out to be a viable candidate compatible with what the future prospects.
Starting from the representation of the mechanical pumping configurations commonly
used, this thesis examines a case study of a hybrid sports vehicle for which
firstly is proposes a model to represent the thermal dynamics of its electric axle, then
different thermal control techniques are compared by analyzing mainly two aspects:
energy consumption and life-span of the ELOP electronic management system which,
due to the high temperatures, would be affected
Stima delle forze di contatto tra ruota e rotaia
Get PDFI veicoli ferroviari durante la marcia su di un tracciato scaricano a terra, attraverso
ruota a rotaia, forze che permettono al treno di seguire il tracciato.Le forze scam-
biate dipendono dal tracciato, dal comportamento dinamico del treno e dal carico
che quest’ultimo trasporta. Solitamente le forze al contatto vengono scomposte in tre
direzioni principali, in modo tale da identificare le forze verticali, le forze laterali e
la forze longitudinali. Queste informazioni sono utilizzate per valutare la sicurezza di
marcia del veicolo, effettuare diagnosi sia sul veicolo sia sulla linea, sviluppare modelli
matematici del veicolo, programmare e verificare interventi di manutenzione sulla linea
ed, infine, i valori delle forze stimate vengono utilizzati nella normativa UNI EN 14363
per l’omologazione dei veicoli ferroviari. Vari metodi di misura delle forze di contatto
sono stati sviluppati durante gli anni. Questi metodi, essenzalmente, si basano sulla
stima delle forze al contatto attraverso la misura delle deformazioni della sala in vari
punti che possono essere posizionati sull’assile o sulle vele delle ruote. La misura delle
forze non è quindi diretta ma è necessaria un’ooperazione di taratura per risalire al val-
ore delle forze dalle misure di deformazione. In aggiunta al metodo di misura sono stati
sviluppati anche vari metodi di calibrazione delle sale dinamometriche che prevedono
di fornire forze note alla sala e di misurare le deformazioni nei punti prestabiliti della
sala, che può rimenere ferma o può essere messa in rotazione durante la taratura.
Il lavoro svolto presenta un metodo di stima delle forze di contatto ibrido (in quanto
integra le misure clkassiche di deformazione con altre misure) ottimizzato (al fine di
ottenere un sistema di misura robusto ed economico) che prevede l’utilizzo di de-
formazioni sia dell’assile sia delle vele e quando possibile la misura dello schiacci-
mento delle sospensioni primarie. Inoltre, il metodo di taratura sviluppato prevede
l’applicazione e la misura diretta delle forze sulla rotaia utilizzando l’intero sistema
sala-carrello in modo tale mantenere inalterate le condizioni di vincolo tra sala e car-
rello durante le operazioni di tararura e le operazioni di misura in linea. Il sistema
complessivo utilizza una matrice di taratura, ottenuta tramite la matrice pseudoinversa
di Moore-Penrose, che, sfruttando i segnali misurati durante la marcia, del treno for-
nisce le forze al contatto completo di incertezza.The rail vehicles while driving on a track discharging to earth through
wheel rail forces that allow the train to follow track. The forces depend on the track, the dynamic behavior of the train and the load
that it carries. Usually the contact forces are broken down into three
principal directions, in order to identify the vertical forces, lateral forces and
the longitudinal forces. This information is used to evaluate the safety of
the vehicle, diagnose the vehicle is on the line, to develop models
mathematicians of the vehicle maintenance program and check on the line
and, finally, the estimated values of the forces are used in the UNI EN 14363
for the approval of railway vehicles. Various methods of measurement of contact forces
have been developed over the years. These methods, essenzalmente, are based on
estimate of the contact forces by measuring deformation of the room in various
points that can be placed on the sails of sull'assile or wheels. The extent of
forces is not so direct but it is necessary to go back to un'ooperazione calibration val-
hours of forces from the deformation measurements. In addition to the method of measurement were
also developed various methods of calibration of the torque providing rooms
forces to provide notes to the room and measure the deformation of the fixed points
hall, which can rimenere stops or can be put into rotation during the calibration.
The work presents a method for the estimation of contact forces hybrid (as
clkassiche complements measures with other measures of deformation) optimized (in order to
obtain a robust and cost effective measurement system) that involves the use of de-
formations of both the axle and sails, and when possible the extent of the crush-
tion of the primary suspension. In addition, the calibration method developed provides
the application and the direct measurement of forces on the rail using the whole system
room-cart so maintain the boundary conditions between room and car-
Rello tararura during the operations and transactions on-line measurement. The system
Total uses a calibration matrix, obtained by the matrix pseudoinverse
Moore-Penrose, which, using signals measured during the march, for the train the contact forces complete uncertainty.DIPARTIMENTO DI MECCANICA24COLLINA, ANDREACOLOSIMO, BIANCA MARI
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