432 research outputs found
Aanbevelingen voor richtlijnenkader Vrij Programmeerbare Verlichte Publiciteitsinrichtingen (VPVP's)
No full textnot availabl
Implementing a 70kph speed limit on a former 90kph regional road: A simulator study on the role of sign configuration and distraction
No full textThis study hinges upon the notion of speed limit credibility on roads where the imposed speed limit (70kph) is perceived as too low in function of the traffic environment. More specifically, the effect of sign configuration and distraction will be investigated to determine how these affect the driver's speed control in the specified traffic environment. In total, 47 volunteers participated in driving simulator experiment. Each participant completed two trips, i.e., with and without secondary task) consisting of three 6km sign configuration segments (i.e., speed limit repetition after every intersection within the 70kph section. In the other two configurations, a speed decrease was followed by a speed increase close to the end of the 70kph section. The moment of speed decrease was however different between the two configurations. Importantly, in all three configurations, after some time of driving through an environment that invites drivers to exceed the limit, speed increased close to the end of the section, however, only in the no repetition configuration, speed became higher relative to the start of the section and to the other configurations. Distraction resulted in a lower driving speed across the three sign configurations. These findings and their practical implications are further discussd in the paper
Implementing a 70kph speed limit on a former 90kph regional road: A simulator study on the role of sign configuration and distraction
No full textThis study hinges upon the notion of speed limit credibility on roads where the imposed speed limit (70kph) is perceived as too low in function of the traffic environment. More specifically, the effect of sign configuration and distraction will be investigated to determine how these affect the driver's speed control in the specified traffic environment. In total, 47 volunteers participated in driving simulator experiment. Each participant completed two trips, i.e., with and without secondary task) consisting of three 6km sign configuration segments (i.e., speed limit repetition after every intersection within the 70kph section. In the other two configurations, a speed decrease was followed by a speed increase close to the end of the 70kph section. The moment of speed decrease was however different between the two configurations. Importantly, in all three configurations, after some time of driving through an environment that invites drivers to exceed the limit, speed increased close to the end of the section, however, only in the no repetition configuration, speed became higher relative to the start of the section and to the other configurations. Distraction resulted in a lower driving speed across the three sign configurations. These findings and their practical implications are further discussd in the paper
Replication data for: Comparative evaluation of DNS, PAHBAH, and BCA colourimetric assays for quantifying reducing sugars
No full textThis dataset contains all obtained data of the publication "Comparative evaluation of DNS, PAHBAH, and BCA colourimetric assays for quantifying reducing sugars" by Lisa Coddens, Charlotte F. De Schepper, Kristof Brijs and Christophe M. Courtin (https://doi.org/10.1016/j.carres.2025.109770). In this publication, three colourimetric assays were compared for quantifying reducing sugars to evaluate glycoside hydrolase activity. The DNS and PAHBAH assays overestimated reducing sugar concentrations, with the extent of overestimation increasing with the degree of polymerisation, attributed to alkaline degradation. In contrast, the BCA assay showed minimal alkaline degradation, and its measurements were independent of degree of polymerisation, making it a promising assay for reliable, high-throughput screening
Rijsimulatoronderzoek naar het effect op de verkeersveiligheid van vrij programmeerbare verlichte borden (VPVB)
No full textnde locatie (41 m en 65 m ten opzichte van een
voetgangersoversteek). De scenario’s werden in een gerandomiseerde volgorde aan de
proefpersonen aangeboden.
Scenario’s waarin een VPVB aanwezig was, leidde tot een hogere nadersnelheid van de
aandachtsverhogende locatie en de minimale nadersnelheid werd later bereikt (dichter bij de
aandachtsverhogende locatie). Een weergavetijd van 3 s leidde tot de hoogste nadersnelheid.
Vermits de laagste snelheid later werd bereikt indien er een VPVB aanwezig was, is de kans op
een aanrijding groter en is de kans op een ernstige afloop ook groter. Hogere snelheden genereren
immers een hogere botsimpact bij een ongeval, waarbij de kans op zwaargewonden en/of doden
stijgt. De aanwezigheid van een VPVB en de manipulatie van weergavetijd en afstand van VPVB
ten opzichte van de voetgangersoversteek, hadden geen significante invloed op de
standaardafwijking van de laterale positie (SDLP). Er was echter een indicatie dat er een hogere
SDLP is wanneer er een VPVB is geplaatst terwijl een kleine SDLP in de literatuur als meer
verkeersveilig wordt beschouwd. De eerste keer dat een voetganger overstak in het
overgangsgebied naar de bebouwde kom (verrassingseffect) was de reactietijd ten opzichte van
de overstekende voetganger hoger wanneer er een VPVB aanwezig was. Bijkomend was er een
indicatie dat men vaker niet stopte voor de overstekende voetganger als er een VPVB aanwezig
was dat op 41 m van de oversteek stond en waarbij de boodschap om de 3 s veranderde.
Op basis van de kijkdata kan besloten worden dat een hoge wisselfrequentie van de boodschap
op een VPVB tot meer oogsprongen leidde. Een korte weergavetijd van de boodschap leidde met
andere woorden tot meer oogblikken naar het bord. De totale duurtijd van de oogblikken op het
VPVB was voor geen enkele weergavetijd hoger dan 2 s wat als veiligheidsgrens geldt. Er kan dus
besloten worden dat men er slechts korte tijd naar kijkt. Er zijn echter meer oogblikken weg van
de rijweg, dus een VPVB (met korte weergavetijd) zorgt toch voor een onveilig kijkgedrag (hoewel
die oogblikken telkens minder dan 2 s duren).
De overgrote meerderheid (89%) van de proefpersonen vond dat LED-reclameborden in de
werkelijkheid voor afleiding zorgen en 40% gaf mondeling aan dat een LED-reclamepaneel in de
praktijk al eens geleid heeft tot een gevaarlijke wegsituatie. De NASA Task Load Index toonde aan dat de aanwezigheid van een VPVB leidde tot een significant hogere eigen inschatting van mentale
belasting van de rijtaak en tot een lagere inschatting van de eigen waardering van de mate van
succes van de rijtaak.
Er kan besloten worden dat afhankelijk van de locatie een VPVB wel of niet toegelaten kan
worden. Op basis van de resultaten is het duidelijk dat een VPVB een nadelige invloed heeft op het
rij- en kijkgedrag. Het blijkt dat een VPVB met een weergavetijd van 3 s het meest nadelige effect
heeft waardoor dit beter niet wordt geplaatst. Bijkomend dient een VPBV ook niet te kort bij een
aandachtsverhogende situatie te staan. In dit onderzoek is enkel naar een stroomopwaartse
afstand van 41 en 65 m gekeken waardoor op basis van deze studie wordt aanbevolen om als
minimumafstand 65 m te voorzien. Veiligheidshalve kan er best een marge worden gehanteerd
waardoor een stroomopwaartse afstand van 100 m ten opzichte van een aandachtsverhogende
situatie naar voor wordt geschoven als grenswaarde
Variable Message Sign strategies for congestion warning on motorways – a driving simulator study
No full textCongestion and stopped traffic on motorways constitute a potential safety hazard for drivers. In particular, unexpected hard congestion tails are the causes of serious rear-end crashes as they compromise the drivers’ ability to gradually lower speed and avoid erratic maneuvers. Advance congestion warning has been proposed
as a countermeasure to prepare drivers adapting to the changing traffic conditions in real time. Typically, Variable Message Signs (VMS) can be installed on a gantry (i.e., overhead sign bridge) or cantilever (i.e., road-side pole) to display a congestion warning. In this study, we used a driving simulator and eye tracker to
evaluate the effect of several congestion warning message sign strategies on driving behavior on the motorway. In total, we developed seven scenarios to investigate the effect of varying message designs and warning distances on driving speed, deceleration and accident involvement. The results showed that a gantry-mounted congestion warning displaying a pictogram in combination with the word ‘congestion’ at 1 km before the
congestion tail had the best impact on speed, resulting in smooth deceleration and safe stopping distances. Overall, the effectiveness of congestion warning via VMS is dependent upon visibility conditions (i.e., drivers need to be able to clearly see and read the warning message) and message-incident contingency (i.e., warning messages located too far away from the congested area have no clear link with the critical event warned for
anymore, and therefore, lose their effect on driving behavior).NPRP award [NPRP 9-360- 2-150] from the Qatar
National Research Fund (a member of The Qatar Foundation
- …
