245 research outputs found
The spreading of animal excrement on utilized agricultural areas of the Community. I. Scientific bases for the limitation of quantities and criteria for rules thereon. Information on agriculture 47, July 1978
No full textModellering van de oplosbaarheid van een zout in gemengde oplosmiddelen
No full textHet doel van deze scriptie is een overzicht te geven van de methoden die een beschrijving geven van de oplosbaarheid van een zout in gemengde oplosmiddelen, of die daar eventueel voor gebruikt zouden kunnen worden. Het eerste deel behandelt de verschillende semi-empirische modellen voor de beschrijving van de oplosbaarheid van een zout in gemengde oplosmiddelen; het tweede deel beschrijft de verschillende modellen voor de activiteitscoefficienten van ionen in gemengde oplosmiddelen, waaruit op verschillende manieren de oplosbaarheid bepaald kan worden. Het literatuuronderzoek gebeurde aan de hand van enkele bron-artikelen en een search in Chemical Abstracts, vanaf 1968. Aan de hand van de gevonden artikelen werd verder teruggezocht. De conclusies zijn dat de semi-empirische modellen zich niet lenen voor nauwkeurige beschrijving van de oplosbaarheden, zelfs het beste model, het solventing out model van Alfassi, is slechts in een beperkt gebied toepasbaar en niet erg nauwkeurig. De modellen voor de activiteiten van de ionen lijken beter geschikt maar ook gelijk veel ingewikkelder; er moeten waarschijnlijk data regressie methoden op toegepast worden. Er moet dan wel een verband gelegd worden tussen activiteit en oplosbaarheid. Als er binaire (vloeistof-zout en vloeistof-vloeistof) vloeistof-damp gegevens beschikbaar zijn, is het Schuberth model het eenvoudigst. Voor het NRTL en UNIQUAC model is de dielectrische constante van het solvent nodig; verder moet voor het NRTL model nog een geschikte ion-ion interactie term gevonden worden.Applied Science
Een Code Division Multiplex systeem met behulp van orthogonale Hadamard-codes
No full textNaast de bekende frekwentie- en tijdmuItipeling-methoden (FDM resp. TDM) is een derde kanaaI-multipeling mogelijk: Code Division Multiplex (CDM). Niet de ligging in het frekwentiespektrum of een tijdslot op de tijdas geeft de mogelijkheid tot kanaaIscheiding, maar het "patroon"-verschiI dat tussen orthogonale codes bestaat. Een vergelijking tussen TDM en CDM wordt gemaakt en er wordt afgeleid dat in analogie met FDM een zeker "non simultaneous load advantage" te verdienen is. Behandeld wordt de bouw van een acht-kanalen CDM systeem met behulp van digitale bouwstenen.Applied SciencesElectrotechniekTransmissie van Informati
De gevolgen van een gewijzigd beheersregime van de Haringvlietsluizen voor de waterbeweging en zoutindringing in het Noordelijk Deltabekken
No full textIn dit afstudeerproject zijn de veranderingen in de inhomogene waterbeweging in het Noordelijk Deltabekken (NDB) bij een gewijzigd beheersregime van de Haringvlietsluizen beschreven. Bij het huidig beheersregime zijn de Haringvlietsluizen gesloten bij Bovenrijnafvoeren (= Qbr) kleiner dan 1700 m3/s. Al het rivierwater stroomt via de Nieuwe Waterweg af naar zee. De getijbeweging in het NDB wordt volledig bepaald door het vertikale getij bij Hoek van Holland. Zout dringt alleen via de Nieuwe Waterweg het NDB binnen. Bij hogere bovenafvoeren wordt een gedeeltevan het rivierwater via de sluizen op zee gespuid. Dit gebeurt op een zodanige wijze dat er via de sluizen geen zout het Haringvliet binnendringt. De onderzochte alternatieven zijn: spuimanipulatie (veranderen van de afvoerverdeling Waterweg/Haringvliet) en sluizen open (sluizen open bij eb en vloed). De effecten zijn bepaald met rekenmodel ZWENDL en met het Getijmodel Rijnmond. Onderzoek is gedaan naar de zoutindringing.Hydraulic EngineeringCivil Engineering and Geoscience
Morfologie van de Midden-Waal zonder en met baggeren: Toetsing van voorspellingsmethoden met ArcView
No full textDe rivier de Waal is voor Nederland de belangrijkste verbindingsroute in het goederenvervoer over water. De verwachting is, dat in de toekomst zowel het aantal scheepvaartbewegingen als de getransporteerde vracht per schip aanzienlijk zullen toenemen. Om de veiligheid en vlotheid van het transport te kunnen blijven garanderen is het Waalproject in het leven geroepen. De doelstelling van het Waalproject is het verruimen van de vaargeul: het verbreden van 150 meter naar 170 meter en het verdiepen van 2,50 meter naar 2,80 meter bij de overeengekomen lage rivierstand, die gemiddeld 5% van het jaar wordt onderschreden. Deze verruiming kan worden gerealiseerd met behulp van constructieve maatregelen of door periodiek baggeren. De maatregel periodiek baggeren wordt voornamelijk op de Midden-Waal, tussen Nijmegen en Tiel, toegepast. De baggerwerkzaamheden op de Waal moeten worden uitgevoerd tussen de normaallijnen van de rivier, de denkbeeldige lijnen over de kribkoppen. Bovendien mag er geen netto onttrekking van sediment plaatsvinden. Dit heeft tot gevolg dat al het gebaggerde sediment elders in de rivier teruggestort moet worden. Ter voorbereiding en ondersteuning van de baggerwerkzaamheden wordt en beslissingsondersteunend systeem (BOS) opgesteld, waarin beleidsmakers verschillende baggerstrategieen kunnen beoordelen en met elkaar kunnen vergelijken. De voornaamste vragen hierbij zijn: wanneer moet waar, hoeveel gebaggerd worden en waar kan hoeveel teruggestort worden? Hiervoor moet onder meer op basis van bodempeilingen en aanvullende gegevens, zoals het voorspelde afvoerverloop, een voorspelling van de verandering van de bodemligging worden gedaan. Binnen dit afstudeeronderzoek is onderzocht of bestaande voorspellingsmethoden de veranderingen in de bodemligging van de Midden-Waal kunnen voorspellen, zowel onder invloed van natuurlijke processen en scheepvaart als na het uitvoeren van baggerwerkzaamheden (herstel). De toetsing is uitgevoerd met behulp van ArcView op basis van 23 multi-beam bodempeilingen van de Midden-Waal, die verricht zijn op zes trajecten van elk twee kilometer lengte in de periode voor en na de grootschalige baggerwerkzaamheden in 1998 en 1999 (maart 1998 tot en met mei 2000). De uitgevoerde analyses voor de natuurlijke variaties in de bodemligging hebben bevestigd dat gedurende een periode van lage afvoeren de bodemligging van de rivier te splitsen valt in een stationaire, door de geometrie van de rivier opgedrongen bodemligging en vrije verschijnselen, met name beddingvormen, die zich hierover voortplanten. De opgedrongen bodemligging wordt waarschijnlijk mede bepaald door het voorafgaande hoogwater. Tijdens een hoogwater is het sedimenttransport het grootst, waardoor morfologische processen relatief snel verlopen en onder andere het dwarsverhang in de bochten, de hoogte van de bochtovergangen en de bodemligging rond constructies (kribben) zich aanpassen aan de afvoer. De opgedrongen bodemligging is binnen dit onderzoek gelijkgesteld aan de gemiddelde bodemligging uit twaalf jaarlijkse dwarspeilingen. De uitwijkingen Noord van de rivieras zijn hoger dan Zuid van de rivieras, ongeacht of een bocht naar rechts, een bocht naar links of een bochtovergang wordt beschouwd. Dit wordt veroorzaakt door de overwegend geladen scheepvaart langs de zuidoever en ongeladen scheepvaart langs de noordoever. De analyses van het herstel van de bodemligging na het uitvoeren van baggerwerkzaamheden tonen aan dat bij het herstel zowel translatieprocessen als relaxatieprocessen een rol spelen. Zolang de afvoer na de baggerwerkzaamheden laag blijft treedt weinig herstel op. Een gemiddeld hoogwater versterkt het herstel aanzienlijk, maar heeft geen volledig herstel tot het evenwicht tot gevolg. Rond locaties met een vernauwing van het winterbed verstoort een hoogwater het herstel ingrijpend, waardoor voorspelling van het herstel op deze plaatsen zeer lastig is. Het eerste herstel treedt op aan het begin van de ondiepe binnenbochten. Aanzandingen groeien in dwarsrichting aan vanaf de rand van de gebaggerde geul in de richting van de rivieras. Bij een gemiddeld hoogwater is het effect van de baggerwerkzaamheden na een jaar verdwenen. Binnen de vaargeul treden dan beperkingen in de binnenbochten op tot over de rivieras.Hydraulic EngineeringCivil Engineering and Geoscience
Historische binnensteden: In een hogere versnelling
No full textDe Nederlandse historische binnensteden zijn over de eeuwen heen erg veranderd. Talloze ingrepen hebben plaatsgevonden om deze aan de eisen van het veranderende gebruik te laten voldoen. Denk hierbij aan de grote doorbraken ten behoeve van het autoverkeer. Tegenwoordig gaan we veel voorzichtiger om met ons cultureel erfgoed, we zijn meer bewust geworden van de waarde van onze historische binnensteden. Daarom zijn de meeste van deze ook aangewezen als een beschermd stadsgezicht. Daarnaast gebruiken ook steeds meer steden hun historische binnenstad om een identiteit te cren en te concurreren met andere steden. Het toenemende besef van cultuur en erfgoed heeft met zich meegebracht dat ingrepen in de historische binnensteden erg ingewikkeld en gevoelig zijn geworden omdat er met elke vernieuwing een deel van het verleden van een stad verdwijnt. Dat er iets moet gebeuren op sommige gebieden is niet de discussie maar de manier waarop dit gebeurd wel. Volgens sommigen gaat dit ten koste van het cultureel erfgoed en kan het op een andere manier waarbij meer rekening gehouden wordt met behoud van de aanwezige gebouwen en structuur. Deze groep vormt dan ook meestal het verzet tegen de ingrepen met als gevolg een 'lange' procesduur van gebiedsontwikkelingsprojecten in de historische binnensteden. En de lange duur van projecten kan er uiteindelijk in resulteren dat gebieden en zelfs historische binnensteden leeglopen en verpauperen. De stad Leiden is hier een goed voorbeeld van. Het Aalmarktproject komt hier maar niet van de grond met als gevolg dat het gebied verpaupert en leegloopt en de stad zijn concurrentiepositie ten opzichte van andere steden verliest. Om gebiedsontwikkelingen interessant en haalbaar te houden moeten er dus manieren gevonden worden om de lange duur te verkorten. De doelstelling van dit onderzoek is het verkrijgen van meer inzicht in de problematiek rondom de lange duur van projecten en het aangeven van mogelijkheden om deze te verkorten. De centrale onderzoeksvraag van dit onderzoek is: Is het proces bij gebiedsontwikkelingen in Nederlandse historische binnensteden te accelereren en zo ja op welke manieren is dit mogelijk? In dit onderzoek wordt eerst een theoretisch kader gevormd omtrent de begrippen historische binnensteden en gebiedsontwikkeling. Ook zijn hierbij naar de geldende wetten en regelgevingen in historische binnensteden en naar andere soortgelijke onderzoeken gekeken. Aan de hand van de verkregen kennis is het overig deel van het onderzoek verricht, namelijk een casusstudie. Uit het onderzoek is gebleken dat het proces sneller doorlopen zou kunnen worden maar dat de marges erg klein zijn. De duur van het proces hangt van veel dingen af en het is het samenspel van de verschillende aspecten die uiteindelijk ervoor zorgen of een project upt door gegaan is en hoe lang het dan geduurd heeft voordat de plannen gerealiseerd zijn. Ter verduidelijking hiervan is het aspect draagvlak. Een betere informatievoorziening kan erbij helpen om meer draagvlak te cren, maar dit is niet gegarandeerd. En dit is van bijna voor alle gevonden mogelijkheden te zeggen. De punten waardoor het proces sneller doorlopen zou kunnen zijn: - Een kwalitatief betere informatievoorziening - Meer aandacht voor draagvlak - Meer aandacht in de fasering voor: * Meer tijd voor de definitiefase, * Meer aandacht voor verwervingen en mogelijke onteigeningen, * Onderhandelingen, * Taken, * Draagvlak cren en behouden, zowel maatschappelijk als politiek, * Expertise, * Actoren, * Risicoverdeling. - Betere risico-inventarisatie - Samenwerkingen meer tijd geven zodat er meer een vertrouwensband ontstaat - Missende expertises in kaart brengen, zowel bij gemeente als bij marktpartijen - Juridisch gezien het begrip 'belanghebbenden' strikter definin - Meer aandacht voor procesmanagement - Een standvastiger en een professioneler gemeenteArchitectur
Fietsontsluiting Leidschenveen en Ypenburg: Analyse en toetsing met behulp van het Randstadmodel
No full textDe Vinex-locaties Leidschenveen en Ypenburg liggen hemelsbreed op geringe afstand van de centra van Den Haag, Rijswijk, Delft, Voorburg en Leidschendam. De rijkswegen A4, A12, A13 en de spoorlijn Den Haag - Utrecht zorgen echter voor een barrière die voor het langzaam verkeer een grote verplaatsingsweerstand oproept. Om te zorgen dat de inwoners van de nieuwe woonwijken naast de auto en het openbaar vervoer een goed vervoeraltematief hebben, moet een kwalitatief hoogwaardig en samenhangend fietsnetwerk gerealiseerd worden. Een van de problemen, die hierbij aan de orde komen, is de oversteek met de rijksweg A4. Dit onderzoek zal een bouwsteen vormen voor verdere planvorming en uitvoering van het fietsnetwerk dat een goede ontsluiting biedt voor de inwoners van Leidschenveen en Ypenburg. Het voornaamste aandachtspunt bij het ontwerpen van fietsroutes is de reistijd. Optimalisatie van snelheid en afstand zal een minimale weerstand opleveren, dat wil zeggen de kortste reistijd. Bij het ontwerpen van een fietsnetwerk zijn daarom de criteria omrijfactor en doorstroomsnelheid het belangrijkst. Directe relaties worden gelegd tussen de centra van Leidschenveen en Ypenburg en grote activiteitencentra van Den Haag, Rijswijk, Voorburg, Leidschendam en Delft. De relaties vormen met elkaar een samenhangend netwerk. Het fietsnetwerk wordt vertaald in concrete tracés, waarbij een tracé over verschillende wegen gerealiseerd kan worden. Het netwerk bestaat uit twee primaire tracés en vier secundaire tracés. De twee primaire tracés zijn directe verbindingen tussen Leidschenveen en Ypenburg en het centrum van Den Haag. De secundaire tracés verbinden Ypenburg met Delft en Ypenburg via Rijswijk met het centrum van Den Haag, Leidschenveen met Leidsenhage en Leidschenveen via het cenfrum van Voorburg met het centrum van Den Haag. Die delen van de tracés die door bestaand stedelijk gebied lopen voldoen niet allemaal aan de eisen die gesteld worden aan een fietsroute. Om de inwoners van Leidschenveen en Ypenburg een goede fietsontsluiting te bieden, moeten de tracés voldoen aan de eisen. De tracés moeten getoetst worden aan criteria om de zwakke plekken per tracé te achterhalen. Op tracéniveau zijn minimale breedte, veiligheid en snelheid, maximale vertraging en helling en minimale boogstraal de belangrijkste criteria waar de toetsing op gebaseerd is. De toetsingsmethode is een vergelijkingsproces dat bestaat uit drie stappen. In de eerste stap worden de tracés opgedeeld in deeltracés, zodat de verkeerskundige kenmerken van de tracés gedetailleerd bekeken kunnen worden. In de tweede stap worden criteria opgesteld om grenzen te stellen waarop deelfracés wel of niet verworpen moeten worden en grenzen waartussen deeltracés aanbeveling behoeven tot verbetering. In de derde stap worden de criteria naast de verkeerskundige kenmerken gezet die uit het onderzoek naar voren zijn gekomen. Waar een (deel)tracé niet voldoet aan de criteria moeten maatregelen worden getroffen, zodat uiteindelijk een fietsnetwerk ontstaat tussen de Vinex-locaties en het centrum van Den Haag en Delft met goede fietsvoorzieningen. De verkeerslichtinstallaties zullen op het gehele netwerk aangepast moeten worden, zodat een goede doorstroming van het fietsverkeer op de routes mogelijk is. De fietser moet zich met een gemiddelde snelheid van 18 km/h over het netwerk kunnen verplaatsen. Op het deel van het netwerk dat in het nieuw te ontwikkelen gebied ligt - vanaf de Vliet tot en met de centra van Leidschenveen en Ypenburg - levert het kruisen met de rijksweg A4 de grootste problemen op. Bij het kruisen van de Vliet wordt enige vertraging veroorzaakt door wachttijden bij de verkeerslichten. De verkeerslichtinstallaties geven prioriteit aan het doorgaande autoverkeer en niet aan het kruisende (fiets)verkeer. De totale reistijd van de verplaatsing wordt groter zodat de weerstand toeneemt, maar de aantrekkelijkheid van het tracé neemt ook toe. De twee bestaande tunnels op maaiveldniveau, die van Ypenburg en Leidschenveen langs de rijkswegen A l 2 en Al3 lopen en onder de A4 doorgaan, worden in de toekomstige situatie voorzien van goede fietsvoorzieningen. Tussen Leidschenveen en Voorburg en Leidschendam komen bovendien nog drie fietsbruggen over de A4 heen. Twee van deze fietsvoorzieningen worden in combinatie met de openbaar vervoerlijnen RandstadRail en AggloNet aangelegd. Ypenburg kent in de huidige plannen alleen de fietsontsluiting die samen met AggloNet door de bestaande tunnel tussen Rijswijk en de oude vliegbasis onder de A4 door loopt. Er is in de huidige plannen geen extra verbinding met Voorburg en Rijswijk aanwezig. Om te zorgen voor een fijne maaswijdte in het stedelijk gebied en om een directe verbinding tussen Ypenburg en het centrum van Den Haag te realiseren, moet er een extra brug komen met fietsvoorzieningen over de A4 heen. Een tunnel is sociaal onveilig vanwege de lengte van de oversteek. Door de vele breivakken en viaducten tussen knooppunt Ypenburg en het Prins Clausplein is een overbrugging van 12 meter boven maaiveld door middel van een rolbandbrug de meest reële oplossing. De fietser stapt hierbij van de fiets af en neemt met de fiets in de hand plaats op de band. De band heeft bij het op- en afstappen een snelheid van 1 km/h en beweegt eenparig versneld totdat een maximum snelheid van 20 km/h is bereikt. De band beweegt met constante snelheid tot aan het punt waar de vertraging ingezet moet worden. Rubber strippen op de aluminium band moeten de fietser voldoende stabiliteit geven gedurende de oversteek. De fysieke inspanning is hierbij gering en de gemiddelde snelheid over de afstand van ca. 600 meter ligt op ca. 15 km/h. In de wijken Leidschenveen en Ypenburg moeten directe fietsroutes naar de stations en haltes worden aangelegd, zodat de ketenverplaatsing - met de trein, tram of bus als hoofdvervoermiddel - geen extra weerstand met zich mee brengt ten gevolge van het voortransport. Een rasterstructuur met diagonalen trekt het meeste (fiets)verkeer aan. De fietsroutes naar de stations en haltes moeten daarom op de diagonalen van de wijk liggen waar het bestemmingsplan dat mogelijk maakt. Als dit niet mogelijk is, moet de diagonaalstructuur zo veel mogelijk gevolgd worden. Het Randstadmodel heeft aan het fietsnetwerk voor de avondspits fietsverplaatsingen toegedeeld voor 1993 en 2010. In de ochtendspits worden echter twee maal zoveel fietsverplaatsingen gemaakt als in de avondspits. In de ochtendspits worden vooral veel fietsverplaatsingen gemaakt door scholieren op de routes naar scholen voor voortgezet onderwijs, hbo-instellingen en universiteiten. Een omzetting van het avondspitsmodel in een ochtendspitsmodel is voor de vervoerwijze fiets nuttig vanwege de grotere trajectbelastingen op het fietsnetwerk in de ochtendspits. De oorspronkelijke zone-indeling van het Randstadmodel levert een herkomst-bestemmingstabel op van 2199 bij 2199 zones. Om een handmatige bewerking van een avondspitsmodel naar een ochtendspitsmodel overzichtelijk te houden, moet het aantal zones gereduceerd worden. Een herindeling van de zones is daarvoor noodzakelijk. Zones die in de richting liggen van de fietsstromen tussen Vinex-locaties en Den Haag en Delft en geen infrastructurele werken kruisen, worden samengenomen tot één zone. Deze herindeling van de oorspronkelijke zones en de omzetting naar een herkomst-bestemmingstabel voor de ochtendspits geeft een beeld van de fietsverplaatsingen tussen Leidschenveen, Ypenburg, Den Haag, Delft, Rijswijk, Voorburg en Leidschendam in de ochtendspits van 1993 en 2010. Op de relatie tussen Leidschenveen en Ypenburg en het centrum van Den Haag, Bezuidenhout, het centrum van Delft en Delft noord zijn de trajectbelasdngen in 2010 toegenomen ten opzichte van 1993, maar in de rest van de Haagse agglomeratie zijn de frajectbelastingen op het fietsnetwerk in 2010 een stuk afgenomen ten opzichte van 1993. Het Randstadmodel is niet gevoelig voor de relatief kleine kwaliteitsverbeteringen van de fietsvoorzieningen. In het model is slechts de reistijd van de fietsverplaatsing verwerkt en daarmee de afstand en de snelheid van de verplaatsing. Aspecten als veiligheid en comfort zitten niet in de weerstand. Het model behoeft aanpassingen, zodat voor het fietsverkeer een meer reële weergave van de werkelijkheid geleverd kan worden in de toekomst. Het model suggereert een afname van de trajectbelastingen op het fietsnetwerk. Behalve van de eventuele gebreken van het model is de afname van het fietsverkeer een direct gevolg van de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer. RandstadRail en AggloNet zullen in 2010 een groot deel van mensen vervoeren die in 1993 nog de fiets pakten. De afstanden zijn groter geworden en de kwaliteit van het openbaar vervoer is sterk verbeterd. Desalniettemin is een goed fietsnetwerk noodzakelijk om te voldoen aan de vervoerbehoefte van de nieuwe inwoners van Leidschenveen en Ypenburg.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
De bereiding van de trichloornitro- en de trinitrobenzolen en de inwerking van natriummethylaat daarop
No full textApplied Science
Making sense of haptics: fundamentals of haptic perception and their implications for haptic device design
No full textKappers, A.M.L. [Promotor]Bergmann Tiest, W.M. [Copromotor
Zwembad "De Vosse": Hoe het zwemseizoen te verlengen\u85 \u85en tóch buiten te kunnen zwemmen?
No full textZwembad “De Vosse” is een openluchtzwembad in de gemeente Hillegom. Het bad is geopend in de maanden mei, juni, juli en augustus. Bij mooi weer trekt het jaarlijks meer dan 50.000 bezoekers, aangezien het een van de weinige openluchtbaden in de regio is. Voor de exploitatie is het wellicht gunstiger als het bad gedurende een langere periode geopend kan zijn (zoals bij overdekte zwembaden). Hiervoor zou het bad aangepast en/of overdekt moeten worden. Binnenbaden blijken echter in de zomer minder bezoekers te trekken, omdat mensen liever in de zon en de buitenlucht vertoeven. In dit rapport wordt onderzocht op welke manier het zwemseizoen van zwembad “De Vosse” verlengd kan worden, zonder dat de mogelijkheid om ’s zomers in de buitenlucht te zwemmen vervalt. Het onderzoek beperkt zich tot bouwkundige en constructieve oplossingen. De economische haalbaarheid is hierbij niet meegenomen. Voor het ontwerp is de bestaande situatie als uitgangspunt genomen. Het is dus duidelijk de bedoeling het bestaande bad aan te passen en niet om het geheel volledig te vervangen door nieuwbouw.Design and ConstructionCivil Engineering and Geoscience
- …
